车况：一车行驶里程约8000km，配置N54发动机的宝马740Li，该车是在行驶途中熄火了，然后再也启动不着车了。随后派拖车前去救援，现场进行故障确认时发现确实启动不着车，于是将车拖到公司进行检查。
故障诊断：到店后进行了简单的故障验证，在第一次启动的时候，居然着车了，随后再启动又不着车了，于是对故障进行分析。
启动不着车往大的方面讲也就是两个原因，一个是发动机机械结构上的故障，一个是控制上的故障。
由于该车是新车，且偶尔可以启动着车，基本上可以排除发动机机械结构上的问题，重点应放在控制上来分析。
控制上有很多原因都会启动不着车，比如说，不喷油、不点火、不进气。因为发动机想要正常的运转，必须要有良好的火花、精准的进气以及准确的喷油。这三方面缺一不可。
还有一个原因就是CAS的防盗起作用，导致CAS与DME不能匹配，引起不能启动。
通过以上的分析，对该车做出了诊断。综合对该车的信息分析，优先考虑点火、供油及进气方面的原因。因为该车是新车，当时的诊断仪版本有限，不能对这辆车进行诊断，也没有进行过其他大的维修项目，所以当时在新的诊断仪到来之前，先对发动机的供给方面进行了检查。
首先检查供油方面是否有故障。燃油箱里的油大概还有四分之三，绝对不会是没有燃油导致的。会不会是燃油泵的问题呢？于是就用油路清洗的吊瓶进行检查，拔掉燃油泵保险，接上吊瓶，加压后启动，不能着车，看来低压油路是没有问题的。低压油路没有问题，但燃油到底有没有进入缸体巾呢？如果燃油进入了缸体中，那么火花塞上应该有明显油迹。于是拆下1缸的火花塞，发现火花塞上没有油迹。起初以为是火花塞的热量让燃油蒸发了，后来使用风枪顺着安装火花塞的地方往缸体里吹入少量风，也没有看到燃油被吹出来。同样拆掉其他几个火花塞，得到的是相同的结果。到这里第一个问题就出现了，缸体里为什么会没有油呢？是喷油器坏了吗？还是其他的问题呢？
既然供油出现了问题，那点火呢？会不会也同样出现了问题呢？如果点火也出现了问题，那么很有可能是控制方面的问题，而不应该是哪个部件损坏的。由于没有很好的办法观察，就依照其他F02 740Li的电路图对点火线圈的电路一级一级的往上查，如图1所示。
在图1中可以看到，保险丝F01是给点火线圈供电的，首先检测点火线圈的供电是否正常。用万用表测得保险丝F01处的电压，在开钥匙情况下，测得其电压为0.5V左右，显然这个电压是不正常的，后来在反复的测量中有一次其电压达到正常的12V。从电路图中还可以看到，保险丝F02和F01共用一个继电器，因此，F02的电压和F01的应该是一样的，经万用表测得其电压也为0.5V左右，而保险丝F02是给喷油器供电的。至此，该车不喷油、不点火的原因已经确定了一个，它们共用一个继电器。要么是继电器损坏，要么就是继电器一前的供电出了问题。
顺着电路图继续往上查，发现继电器前的供电也是0.5V，基本上排除了继电器的原因。在查供电时看到，继电器前有一个供电的接头，但其外观有明显的异样，如图2所示。
很显然，这个接头已经明显的烧蚀，导致这两根导线不能很好的接触。将底座修复后，重新装配好后试车，发动机可以启动，顺利着车。
在串联电路中，电阻越大其降电压也就越大，由刚开始的一点小电阻，到最后的大电阻，其降电压也由刚开始的一点，到最后的将近12V 9导致不能着车。这也就很好的解释了为什么车在行驶的途中出现了熄火，然后再也启动不了的现象。电阻达到一定的阻值后，造成发动机不能够点火及喷油，所以就熄火。在后来的拖运过程中，可能由于颠簸的原因，引起阻值减小，然后可以着车，着车后由于还是不能很好的接触，阻值加大，电流流过大电阻时热量也大，所以在运行一段时间后，就不能再着车了。
以上也只是白已对整个维修过程的猜想，一切要有事实依据。在新版本的诊断仪调拨过来后，检测测得的故障码如图3所示。
故障排除：能够影响着车的也就只有故障码为1F4A0乐1F2201, 1F2301的故障了，但我们用实践已经证明了点火开关和燃油喷射的过载保护继电器没有吸合是导致不能着车的原因，其他两个故障应该是并发故障。删除故障码后试车，一切正常，至此，该故障已完全解决。
故障总结：思路决定出路。如果在刚开始，我们就一味的认为是发动机机械结构或者是CAS防盗起作用的话，那么我相信我们不可能在这么短的时间内把问题给解决掉，因此在以后的诊断过程中，应当有明确的思路。
还有，我们应当在客观条件不足的情况下，发挥我们的积极主动性，即使是在没有诊断仪的情况下也应有良好的诊断思路。
