昨天电脑坏了，导致昨天没回复也没发文章，不好意思了。自己捣腾了1天，还好修好了，O(∩_∩)O~。记得原先有朋友建议说说宝马的四驱系统，今天有朋友给分享这篇文章给我，正好借机分享给大家，有兴趣的看看吧：
目前国内在售的宝马SUV车型有5款，包括宝马X1、宝马X3、宝马X4、宝马X5和宝马X6。这几款车在四驱系统的性能以及结构方面有哪些差异，我们通过测试告诉你。
一、宝马X1车型简介：
宝马X1是目前宝马“X”系列车型中唯一一款已经国产的SUV车型。目前宝马X1分为18i、20i和28i，其中根据驱动形式的不同，又有sDirve、xDirve两个类型。其中sDirve是前置后驱版本，使用在18i系列上，xDirve就是四驱版本，使用在20i的部分车型和28i上，我们此次测试就是xDrive 28i设计套装版，动力上其搭载了2.0T涡轮增压发动机，最大功率245马力，最大扭矩350牛·米。
宝马X1搭载一套由分动箱依靠多片离合器向前轴分配动力的全时四驱系统，前后桥轮间均为开放式差速器，偏向于后轮驱动。后轮动力直接来源于传动轴输入，而前轮则通过多片离合器式限滑差速器和分动箱实现动力传输，另外，全系DSC电子稳定系统还可以实现轮间限滑功能。
1、前后轴间动力分配测试和交叉轴测试
两组滑轮组的测试比较简单，对于前后轴动力分配的性能没有形成太大考验，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，对于它来说完全没问题，顺利通过，无难度。
交叉轴项目考验四驱系统脱困性能，将两个滑轮组分别放置在前桥以及后桥，模拟前后桥各有一个车轮打滑的情况，此时要求车辆要具备轮间限滑能力才有可能成功脱困。宝马X1通过电子辅助制动可以实现轮间限滑，帮助车辆成功脱困。
2、单轮着地
单轮着地，这项测试是让车辆的3个车轮处于失去失去附着力的状态，只靠一只车轮脱困，是四驱测试中最难的测试项目。首先我们使得宝马X1一个后轮有附着力。整个过程中，能够看到电子辅助系统一直在工作，在对前轮完成制动的情况下，单后轮的驱动力也足够使得车辆脱困。
不过在我们对两后轮和一个前轮装上滑轮组后，情况就发生了一些变化，虽然电子辅助系统能够使得对后轮进行制动，且前轮也能获得一定的驱动力，但是前轴着地车轮一直在打滑，抓地力不足，并未能使车辆成功脱困。
根据上面的情况我们分析，宝马是更偏向于后驱的全时四驱系统，正常路况行驶情况下，前后轮的动力分配为40：60，而极端情况下，发动机的动力能够100%的传递到后轮，而前轮的动力输入是通过多片离合器和分动箱来传递，理论上前轴最多只能分配到50%。因此我们在测试当中可以看到宝马X1在这两种不同的状态下脱困能力是有差别的。
二、宝马X3/X4车型简介
宝马X3和宝马X4是基于宝马同一平台打造，除了外观宝马X4采用了Coupe造型之外，内饰和动力总成都与宝马X3完全一样。因此我们此次只选择了宝马X4的35i M运动型进行测试，动力上其搭载3.0L直列6缸双涡管单涡轮增压发动机，动力参数最大功率为306马力、最大扭矩为400牛·米，匹配8速自动变速箱。
宝马X4的四驱系统同样是一套基于后轮驱动的全时四驱，结构上与宝马X1也完全一致，四驱系统在车内没有任何控制按钮，完全由车辆自行控制，不过如果想获得更大的动力进行脱困，在测试之前可以考虑将驾驶模式设置为“SPORT+”模式，对于发动机初段的动力输出要明显激进很多。
1、前后轴间动力分配测试和交叉轴测试
在两组滑轮组对前后轴间动力分配测试时，两前轮或两后轮着地的情况下，宝马X4的四驱系统能够迅速做出反应，将动力做出切换，无论是两前轮着地还是俩后轮着地，脱困都非常轻松。
在交叉轴项目测试中，轮间动力分配主要依靠DSC动态稳定控制系统制动打滑车轮，宝马X4的表现同样相当不错，动力较为顺利地传递到了有附着力的车轴上，整个脱困过程并不吃力。
2、单轮着地
单轮着地是难度最大的测试，也是我们测试的重点。我们首先将宝马X4的一个前轮着地，宝马X3是基于后驱的四驱车型，因此理论上后桥可以获得100%的动力，而前桥最多也只有50%。实际测试中，单个前轮着地时我们发现，电子限滑的效果还比较明显，打滑的轮胎有明显的制动效果，并且有抓地力的前轮能够获得动力，但是受限于宝马X4 1.92吨的自重和轮胎自身的抓地力不足，具有抓地力的前轮与和刚才宝马X1遇到的情况一样出现打滑，最终导致车辆无法“脱困”。
接下来我们让单后轮着地，情况就有了明显的变化，着地的后轮同样能明显的获得动力输出，并且基本没有出现打滑的情况，一番挣扎之后，成功脱困。后期我们分析单后轮着地能成功脱困的原因，除了宝马的后轮能获取更多的动力之外，轮胎的尺寸也是其中的原因之一，宝马X4 35i M运动型前轮轮胎尺寸为245/45 R19，而后轮的尺寸为275/40 R19，胎面更宽，抓地力也就更强。
虽然与宝马X1相比，宝马X4基于单前轮着地的情况同样不能脱困，但是宝马X4的动力系统要强劲的多，弥补了四驱系统在性能上的不足，我们能够明显感觉到着地车轮有动力输出，只是受限于轮胎的抓地力不足，未能推动车辆脱困。
三、宝马X5/X6车型详解
与X3和X4一样，宝马X5和X6我们同样只选择了宝马X6进行测试，宝马X6可谓X系列中的顶级车型，起初我们对于它的期望值还比较高，毕竟在对同等级的奔驰M级进行测试时，通过了全部测试。这一次我们选择了宝马X6 xDrive35i进行测试，动力上搭载了3.0T涡轮增压发动机，最大功率306马力，最大扭矩400牛·米，匹配8速自动变速箱。
宝马X6的四驱系统相比宝马X1、X3、X4等要略有区别，X6的后轴在普通xDrive开放式差速器基础上增加了一套DPC动态动力分配系统（多片离合器），以实现左右后轮的动力分配，进一步提升车辆运动性与操控性的表现。其实宝马X6的硬件配置相比同级的奔驰M级比较欠缺，奔驰M级不仅拥有低速扭矩放大挡，同时顶配车型还有多路况适应系统可自行选择。
1、前后轴间动力分配测试和交叉轴测试
2、三组开放滑轮组测试
虽然宝马X6在xDrive的基础之上增加了动态动力分配系统（DPC），但是这一设计完全是为了公路运动性能和操控性能服务，并非为越野设计，因此宝马X6想要脱困依然只能靠分动箱调整前后的动力输出以及使用电子系统对轮间进行限滑帮助车辆脱困，实际结果来看，宝马X6当单前轮着地时，分配到前轮上的动力明显不足，丝毫没有能推动车身脱困的迹象，而当单后轮着地时，也是同样的情况，挣扎一番后才勉强通过测试。这样的表现在同级车型中基本垫底，其实宝马X5以及宝马X6确实更适合在城市铺装路行驶，而越野不是它的拿手活。
四、宝马X系列四驱系统优缺点:
优点：日常驾驶偏向后驱，有驾驶乐趣公路性能好。出现特殊路况时电脑会自动分配前后轴的动力，方便轻松。
缺点：电子系统不是专为越野设计的，主要考虑为公路性能调校，轮间限滑能力有限，脱困能力一般。
总结：
做完宝马X系列的四驱测试，我们能够很明显的看出，宝马X1/X3/X4/X5在机械结构上基本一致，而X6和X5（选装DPC）虽然增加了DPC系统，但是越野性能也没有太明显的改善。我们后期也咨询过宝马的相关工作人员，他们表示在现有的结构基础上对于电子限滑机构进行重新调校，通过测试问题应该不大。由此可见对于宝马，操控性和运动性才是他们真正追求的。(转载于互联网)
