车况：一辆行驶里程约1万km的2015年宝马523Li轿车，该车行驶中，信息显示屏提示“传动系统故障、温度过高”。
检查分析：维修人员用宝马专用诊断仪ISID对车辆进行诊断，发现故障码：
1 A2804—冷却风扇运行准备状态受限；
1 A2004—冷却风扇控制线断路。
于是决定根据该故障码的检测计划，对风扇的控制线路进行检查。
为了更好地理解检测计划，需要解释一下风扇的控制原理。风扇由发动机控制单元通过一个脉宽调制的信号来控制。发动机控制单元根据实际需要，将调制率控制在7%～93%之间，从而使风扇转速刚好满足各系统的散热要求。小于7%和大于93%的调制率，对实际控制来讲都是无效的。
连接风扇单元的插接器适配器，对风扇的控制线进行测量。打开点火开关，用IMIB测量风扇单元4号脚的波形。当用ISID对风扇进行控制时，发现控制信号的波形出现异常。为了确定波形是异常的，找了一辆正常车进行对比，可以看到正常车的风扇控制信号为方波信号。
对控制线路进行检查，没有发现问题。更换发动机控制单元后试车，故障依旧，波形也一样。接下来更换风扇单元，故障仍然存在。冷静思考后发现，直到现在还没有对风扇的电源进行过检查。而风扇控制信号的电压幅度过低，恰恰反映出风扇单元的电源存在问题。
发动机控制单元输出的控制信号并非功率信号，所以风扇控制信号的电压幅度不应由它来决定。实际上，发动机控制单元只是将风扇单元控制端的信号电压拉低，从而产生含有风扇转速信息的控制信号。由此可见，风扇控制信号的高电平部分应该是由风扇单元本身决定的。分析后认为，风扇控制端根本就没有12V电压。
方向明确了，马上开始对风扇的电源进行检查。结果发现风扇继电器的控制端和电源端电压都正常，而输出端却没有正常的电压值。拆下继电器检查，发现继电器内部触点已经损坏。
故障排除：更换风扇继电器，试车确认故障排除。
