柴静的《穹顶之下》让汽车尾气再次进入PM2.5的争端中，以至于中石油副总激动的跑出来说柴静脑子有问题……
还记得2013年的上海车展，韩寒曾经说过这样的话：“对于我来说，我更希望的是中石油和中石化去改善一些汽油的质量，因为我们现在PM2.5值那么高，很多原因就是因为我们的汽油的质量很差。我自己赛车，我用过国外的汽油，我用过赛车油，我用过各种各样不同的汽油，我可以很负责任的说中国的汽油太差了。”
也许，韩寒的说法有些过于偏激，但我们不得不承认，汽油品质绝对为PM2.5做出了“贡献”，究竟贡献值如同韩寒、柴静说的那么多呢，还是如中石油工程师所说的微乎其微呢？这恐怕不是酷路妞可以说得清楚的。
我们通过两组数据，来看看中国汽油和外国汽油的区别吧。
上图，这是我国与欧美日本等国家的汽油标准对比。红色部分中国排在第三位，日本要比我们还高，但绿色部分中国却是最高的。酷路不说好坏，但会为您讲明白，红色绿色各代表什么。
绿色部分（烯烃）：这是比较活泼的烃类，挥发到大气中后因发生光化学反应而加速臭氧的形成，会使环境受到严重污染；另一方面，由于烯烃的热不稳定性，它易使发动机形成胶质和积炭。
红色部分（芳烃）：一种较高辛烷值和高热值的汽油调和剂。芳烃燃烧会导致致癌物的形成，并易增加燃烧室的积炭而增大二氧化碳的排放。
这是另外一组数据，说的是各国家汽油的组成结构，一目了然，中国汽油80%都是红色部分，也就是催化汽油，而紫色的加氢裂化汽油几乎没有。美国正好跟咱相反，紫色部分最多，红色最少。
那我们暂且忽略掉绿色和蓝色部分，只说说什么是催化汽油，什么是加氢裂化汽油。
百度百科上说，加氢裂化和催化都是石油炼制的方式，而加氢裂化的液体产品收率达98%以上，其质量也比催化石油要高很多。
虽然加氢裂化有许多优点，但由于它是在高压下操作，条件较苛刻，需较多的合金钢材，耗氢较多，投资较高，故没有像催化裂化那样普遍应用。
也就是说：美国欧洲选择了多多使用成本高、质量高、纯度高的石油炼制方式——加氢裂化汽油。催化汽油则能少则少。
而中国选择了成本低、质量也没那么好的炼制方式——催化汽油，并且占据了80%份额。而加氢裂化汽油少到几乎看不到……
下面是在腾讯网《今日话题》栏目中找到了关于油品质量升级的部分阐述：
1、油品质量差并非技术问题
围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十多年。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准汽柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。而把油品质量升级的缓慢进程归因于“技术难度”明显是托词，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说“油品质量升级在技术上不是问题”。
升级油品标准的技术并没被国外垄断，实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。
这还只是事情的一方面，另一面，中石油还是世界石油市场重质高硫油的最大买家。中国原油消耗量超过50%以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高。国际上在美国纽约商品交易所交易的西得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所交易的北海布伦特原油（BRENT），都是轻质低硫油，该油无论是期货还是现货价格都较高；而新加坡国际金融交易所以及东京市场交易的迪拜原油，都是重质高硫油，这种油的现货价格较低。
2、中石油、中石化是油品升级的最大障碍
在中国的炼油能力构成版图上，中石化几乎占据半壁江山，它与中石油相加接近80%。在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定。据农工党中央的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。
如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定机动车排放标准测量方法和相应的燃料标准。虽然油品升级在技术上不存在难题，但如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。
由此可见，在中石油、中石化不仅垄断了中国成品油市场，也垄断了标准化制定的状况下，对于一项需要巨大投资的改进项目，他们自身显然不会有动力去做任何改变。
国内汽油品质为何先天不足？这要从两方面说起，一是加工原料，二是加工设备。
1、加工原料
国内汽油品质差强人意，除了极少量来源于进口之外，中石油、中石化是主要供应来源，另外还有相当部分汽油来源于地方炼厂以及社会调和单位。
中石油、中石化作为国内油品供应的龙头大哥，国内油品市场唯其马首是瞻，中石化、中石油两大集团基本可以代表国内成品油供应方。其中，中石化加工原油主要来自于中东地区的高硫中质原油，诸如沙特阿拉伯、阿联酋，伊朗，伊拉克等国家；中石油加工原油则主要是国产高硫中质原油，包括大庆、胜利等油田原油等。
相对而言，欧洲炼厂加工北海原油以及美国WTI原油皆属于低硫轻质甜原油，生产加工容易，轻汽油产量高且对设备腐蚀程度较小。相比之下，国内中石油、中石化等主营炼厂加工原油品质就略逊一筹，所生产的汽油质量难免有瑕疵，至于地方炼厂以及社会调和单位生产的汽油，你懂得！
(国内地方炼厂加工的原料主要包括马瑞二次原油、俄罗斯M100燃料油、新加坡180#、280#、380#燃料油等劣质原料，原料品质甚至不及高硫重质原油，炼制产出汽油品质更差，产品收率也是低的可怜。)
调和单位，则遍布国内大江南北，调和商家利用各种化工原料以及汽油半成品调和生产汽油，在一定时期内弥补国内油品供应不足的尴尬境地。其中，不乏质量优良的调和汽油品质直追国产汽油，但由于调和操作不规范，调和单位生产汽油品质参差不齐，近年来多起“汽油门”事件矛头均指向调和单位的调和油，令众多用油客户闻调和油色变，调和油品牌可谓一朝尽丧。
2、加工设备
我国生产汽油主要是以催化裂化为主，催化汽油辛烷值相对较低，硫含量高，烯烃含量高(车用汽油中烯烃含量高达30~40%)；而品质较高的重整汽油、烷基化汽油、醚化汽油等组分占比较少。
从催化重整装置的加工能力比来看，我国仅有原油加工能力的6%，再加上生产高辛烷值汽油组分的烷基化、异构化和醚化装置的总比例也不到7%，这个数据在美国是32.5%，俄罗斯是14.15%，日本是15.74%。这种装置说明了我国汽油组分与国外的差异。此外，从加氢裂化、加氢精制、加氢处理三类加氢装置的总比例开看，我国仅有20.1%，美国73.54%，日本87.74%，欧盟60%，说明我国炼厂在产品脱硫精制方面的差距。
作为地方炼厂来说，通过投资获得高品质的汽油组分，与原来催化汽油等组分进行混掺调和之后，得到满足国标要求的油品，操作更为快捷且具备良好的经济性，诸如MTBE、醋酸仲丁酯等产品得到最大化的利用。其中，MTBE作为市场上提升辛烷值的主流产品，可以有效提升汽油辛烷值，而且不影响其他指标，在国内应用多年，如今仍是方兴未艾。
另外，随着化工市场快速发展，市场上各种新型抗爆剂层出不穷，调和方案也千差万别，调和抗爆剂市场发展如火如荼，诸如金属锰剂、无灰抗爆剂，醋酸仲丁酯，碳酸二甲酯等产品不断更新。
窥一斑可知全豹，从以上分析可知，受原料、装置等条件影响，我国炼厂装置直出油品质量不足，调和技术应运而生，调油既是一种手段也是一种补充，要想产出合格油品，就不得不调！
相关知识：
一、汽油指标的秘密
汽油指标除了辛烷值之外，还有其他诸多参考指标，我们判断汽油指标好坏，需要从汽油的几个关键性指标入手。汽油主要指标包括辛烷值、胶质、馏程、蒸汽压、硫含量等，其中辛烷值、胶质、蒸汽压、馏程等指标直接关系到汽油使用性能；而硫含量等指标则作为重要的环保指标，国内汽油标准主要依据硫含量高低来制定，但对汽油燃烧使用性能影响较小。
那么，我们怎么来分析这几个代表性指标呢？让我们帮你涨姿势。
1、辛烷值：汽油标号就是按照辛烷值高低来制定的，辛烷值越高，燃烧抗爆性能越好。一般来说，高价豪车发动机压缩比较高，土豪车主们都喜欢用97#汽油，能保证汽车平稳运行，且降低油耗。
2、胶质：代表汽油安定性好坏，胶质过高，导致进气系统产生沉积或使进气阀发生粘结，一般要求汽油在加入清净剂之前未洗胶质低于30mg/100ml。如果汽油胶质太高，进气系统堵了，那么只好求助4S店了。
3、馏程与蒸汽压：馏程是指在一定温度范围内该石油产品中可能蒸馏出来的油品数量和温度的标示，汽油馏程包括初馏点、10%、50%、90%馏出温度以及终馏点，不同馏出温度代表不同意义。
10%馏出温度代表汽油中轻组分的多少，一定范围内10%馏出温度越低则汽车启动性能好；50%馏出温度代表汽油平均蒸发性低，越低则发动机加速性能越好；90%馏出温度以及终馏点代表汽油重组分的多少，越低则汽油燃烧越完全，反之燃烧冒黑烟，油耗增大且磨损发动机。
蒸汽压，指汽油蒸发达到平衡后汽油蒸汽对容器壁产生的压力，蒸汽压用来判断气阻大小。一般来说汽油中轻组分越多，则蒸汽压越大，若汽油初馏点以及10%馏出温度过低，则汽油产生气阻概率越大。如果你不小心添加了蒸汽压超标的汽油，尤其夏季气温较高，汽油挥发性能提升，那么请车主注意可能随时断油熄火！
4、硫含量：汽油燃烧过程中，产生SO2等含硫化物，对空气污染严重。随着国家对环境保护力度不断加强，对汽油硫含量要求越来越严格，当前国IV标准汽油要求硫含量不高于50ppm，而国V汽油标准要求硫含量低于10ppm。当然，随着硫含量降低，增加的生产成本是需要我们车主们埋单的。
二、成品油，为什么要调？
虽然中国以欧洲汽油标准为参照，制定了国内汽油标准，但国内炼油厂生产的汽油品质难以达到标准要求，怎么办？
人民的智慧是无限的，所谓上有政策，下有对策，我们炼厂直接生产的汽油品质先天不足，那么就用调和手段进行后天补充。油品质量诉求与市场供需矛盾，是为什么国产汽油必须要调的原因。
三、汽油是怎么调成的？
汽油调和分为简单调和和纯粹调和，中石油、中石化等主营单位以及地方炼厂调和操作相对简单；而社会单位调和手段则相对复杂，属于纯粹调和。
1、炼厂加工原油，经过催化裂化装置产出90#汽油，加氢脱硫精制之后，除了辛烷值略有欠缺，其他指标基本能够符合要求。炼厂只需要在保证不影响其它指标的前提下，将辛烷值提升至93即可，这时候，诸如MTBE、MMT等抗爆剂产品发挥作用的时候到了，只需要在90#汽油中混掺8%-12%MTBE等产品，混合均匀，即可得到满足要求的93#汽油，操作十分简单，一般在炼厂内部进行操作。
2、社会调和单位利用诸多化工原料调和生产汽油，操作技术要求严格，调和方案各有千秋。不同的调和原料甚至不同指标的同种原料均对调和方案选取产生巨大影响，调和手段更是纷乱复杂，可谓是法门三千，凭君各取一瓢。具体的调和原料和调和工艺，限于篇幅就不做更多介绍了。
总而言之，基于我国国情，国产汽油品质短时间内恐难以赶超欧美，中国特色的调和操作将继续在油品舞台上发光发热。
