车况：一辆行驶里程约9万km的2010年宝马750Li轿车，车速为80 km/h时，感觉车顿一下，中央信息显示屏显示传动系统故障，随后就明显感觉加速无力。
检查分析：维修人员接车后启动车辆，发现发动机故障灯点亮。用ISID对车辆进行诊断，有故障码120208—气缸列1增压压力调节异常，压力过高和120408—增压压力调节关闭，建压被禁止。故障码的含义是气缸列1的增压高出预期，因此增压功能被取消。
维修人员根据检测计划，并结合对此类故障的维修经验，很快确定是气缸列1的增压控制装置有问题。考虑到此车使用时间较长，且N63发动机的增压控制装置不容易更换，因此建议用户将控制2列气缸的增压控制装置都换掉，用户同意了。
更换完成后试车，车速达到80 km/h时，故障现象仍未出现。本以为故障已经排除，因此将车交与用户。没想到用户很快又回来了，说故障依旧。用ISID再次进行诊断，果然还是增压过高的故障。这次维修人员带上诊断仪路试，并请用户自己开车，以便尽量创造故障出现的条件。
车开得并不快，只是缓慢加速。读取气缸列1、气缸列2的进气气压和气压调节数据，开始时2列气缸的气压调节数据都在40％左右变化，进气气压都为110 kPa。在车辆加速阶段，2列气缸的进气气压都达到了130 kPa。车辆进入匀速行驶状态后，气压调节数据开始减小。但这时气缸列1的气压调整数据突然迅速减小，减到20％时，进气气压非但没有降低，反而急速升高到200 kPa，异常。而气缸列2的气压调节数据仍为45％左右，进气气压维持在110 kPa，正常。
看到这些数据，维修人员意识到气缸列1、列2的控制元件有可能装反了。回到车间询问维修人员，得到的反馈是，当时插接器和控制气管都是拔一个插一个，不可能装反。但是根据试车的结果，维修人员还是决定对此进行彻底检查。
由于从气动控制阀处调换气管比较费力，所以就从涡轮增压器处将气缸列1和气缸列2的控制气管调换，然后进行试验。此时发现随着车速的增加，气缸列1的气压调节数据为40%，进气气压为108kPa，而气缸列2的气压调节数据为10%，进气气压在车速达到120km/h时，升高到200kPa。此时中央信息显示屏上出现传动系统故障的警示。
重新对车辆进行测试，故障信息变为气缸列2的增压调节数据可信度异常，进气气压过高。通过以上数据得出结论，问题就出在气压控制方面。
将增压器上的2个控制气管对调回来，然后对控制系统进行分析。将注意力放在气动控制阀上，结合2次试车的现象和数据变化规律，对其进行深入分析。
根据数据分析，在试车中，当进气气压升高时，气压调节数据一直是下调的。但进气气压并没有随着气压调节数据的改变而变化，说明进气气压处于失控状态。由于已经进行了对调试验，所以可以排除涡轮增压器的问题。而2个气动控制阀都是新件，出问题的可能性也不大。这样看来，最有可能出问题的还是安装。
根据气动控制阀的原理图分析，最大的可能是阀上的2个气管插反了。车辆行驶中，发动机控制单元根据发动机工况，通过脉冲信号来控制气动控制阀的动作。在中等负荷工况下，随着车速的增加，排气量增多，涡轮增压器开始起作用。进气气压随着车速的增加而增加。但是在中等负荷下要考虑燃油经济性，并不是进气气压越大越好。所以当气压达到一定值时，发动机控制单元开始向气压减小的方向调节。
如果气动控制阀上的2个气管插反，涡轮增压器上的气动元件原本应与大气接通时却不能接通。这样一来，气动元件内储存的气压无法卸掉，增压器的涡轮气流阀仍然保持在调整前的开度。因此，进气气压会随着发动机输出扭矩的增加而增加。随着车速提高，进气气压持续增加，气压传感器检测到气压的异常后，发动机控制单元通过控制指令，控制气压减小。但实际上增压器并没有执行这样的指令。
那么为什么气缸列2的气压会越来越小呢？继续分析气动阀的工作状态后认为，由于执行减小气压的指令，使得气源与大气相通。而2列气缸的气动控制阀共用一个气源，这导致气缸列2的气动控制阀气源不足。虽然气缸列2的气动控制阀向气压增高的方向调整，但是由于气源不足，导致进气气压越来越低。
故障排除：故障原因分析清楚了。于是维修人员将气缸列1的阀拆下来，但是气管不动，然后验证上述分析。检查检查，果然是2根气管插反了。正确安装气管后试车，故障彻底得到解决。
