2021年12月11日
前不久感受了宝马的入门1系高配版125i，有一点意犹未尽之感，总想着对宝马的前置前驱形式展开更多探索。因此，作为全新前驱FAAR平台、纯进口四门轿跑的225i自然是最佳的选择对象，这台存在于入门车系的细分作品有很多设计甜点，值得好好欣赏和探寻。如果说1系的定位是面向主流消费人群，那么2系的定位则是面向独立于主流消费人群之外的、注重个性表达的少部分消费者，这两款车之间其实是一种非常微妙、且互相平衡的存在。
这一期内容我会以视频和文字兼容并蓄的形式和大家好好分享这台设计很美的225i，其中为了呼应身着海岸蓝金属车漆的225i，特地开去深圳盐田港的海岸边取了部分的景，相形之下，大海的颜色就显得暗淡多了，因为这身海岸蓝的车漆实车看去真的非常漂亮，尤其当我将四个无框玻璃车门打开之后，意境就更为不同，就好像是打开了心里无形的束缚一般，关上车门的过程又是一次强化，作为四门版的实用主义，后排的乘客同样可以享受到这份愉悦，这是属于轿跑独有的设计形态。
无论是来自车头，还是车尾的设计都能让人眼前一亮，车身整体非常协调流畅，细节特写之下的头灯和尾灯，更是增添了一份洒脱和灵动，尤其是尾部的两侧尾灯中间巧妙的增加了一条贯穿式黑亮饰条，绝对有着点睛之笔之妙。
尾部上方的小鸭尾造型，以及融合于保险杠下方撞色的黑亮导流饰板两侧的梯形单出排气尾管设计，让225i的尾部不仅在视觉上显得层次感分明，且运动的氛围也烘托的恰当好处。
宝马全新的家族式内装设计语言特别值得分享，首先全液晶仪表的信息显示非常全面且直观，引擎的转速表是逆时针带能量条式攀升，非常新奇的体验，时刻能撩拨你躁动的心，多媒体显示屏的设计角度和高度都较上一代更符合人机工程，上一代的多媒体显示屏更像是临时后加的设计形式，所以矗立的位置很高，略显突兀，关键是它对驾驶者的视线有所影响，另外在空调控制、多媒体音量和快捷键等操作非常的就手，以上都是基于我个人的身高以及习惯的低驾驶坐姿形成的观点，也许并不适用于所有人。
此外，变速箱电子挡杆、启动按键、驾驶模式选项、车身稳定控制按键、iDrive控制开关等都被集成设计在一起，操作便利性一目了然，但扁平化下的盲操准确率可能要逊色于上一代的内饰设计。新式M运动多功能方向盘盘径更小、握感更佳，略显遗憾的是在1系和2系即使高配车型也是不带换挡拨片的。
在225i四门轿跑的内装氛围设计上，有四种套装可选，标配的是一套成为潮汐光脉的氛围灯套装，其他还有三种套装可选，均为免费，而且官方主打也是这一套潮汐光脉套装，两天的试驾过程中，无论是在地下停车场、穿过隧洞时，或者夜晚行驶过程中，感觉都很舒服，有一种非常特别的感觉，能让车内的驾驶氛围活跃起来，是一种迎合年轻消费者的巧思。
225i 在中配和高配车型上标配了M运动座椅，采用Alcantara和蓝色的撞色缝线，用料考究，座椅中间部分采用了浅蓝色的花纹搭配很显高级感，尤其是腰部两部的包裹性很出色，激烈驾驶时对于驾驶者控制身体重心作用显著。
作为定位高于1系的225i四门轿跑，全系车型的引擎统一规格都为B48A20A的2.0T涡轮增压引擎，包括功率和扭矩均为141千瓦、280牛米的统一标定，并没有像1系给了不同的引擎和不同的动力数据加以标定，加以区别。
顺着引擎的话题，我们会发现225i的引擎舱和125i的引擎舱有一个明显的区别，就是在两侧的塔顶中间连接了一根刚性连接的稳定杆，这会明显影响两台同为前置前驱平台，相通引擎规格、动力数据以及7速的双离合变速箱，在驾驶特性上会存在不同的体验。
接下来我就聊一下宝马225i M运动曜夜版在城市道路、山路的的驾驶体验，因为是从125i的试驾体验探索开始，所以我也会结合两台车之间不同的驾驶体验和调教风格进行分享，但是主要以225i为主。225i原生的轿跑车身设计，所以车身高度要比125i低一些，而且四个无框车门也有相关性，使得TA的车体重心自然占有优势，至于在车体的核心结构材料运用方面，进口、国产会不会也存在差异，没有官方的技术资料，不得而知。但是反馈到我的驾驶体验中，225i明显驾驶体态是轻盈的，车体重力分配感觉是更为平衡。市区道路中本着只要前方有慢车，且旁边的车道条件允许，我是必然要超车的，快速压过不平整的路面时，125i的底盘通过路面反馈是一种比较坚韧、紧绷的性格，在超车输入转向角度的瞬间能给驾驶者足够的支撑信心，但车头有一种沉重感，当完成变线在恢复（回正）方向时，车身恢复重心时略显迟疑，可能和减震器的回弹阻尼相关。
225i完成同样的超车变线动作，一开始会感觉底盘没有125i表现的那么直接紧绷，这个短暂的过程正好处于减震器压缩行程的时候，如果从驾驶者初始信心建立来说，225i显然是不激进的、偏柔和的，但是当你在完成变线迅速恢复（回正）方向时，225的瞬时恢复车身的响应是非常迅捷的，这说明减震器的回弹阻尼设定和125i是不同的路径，配合轻盈的、平衡的动态，反而能带给驾驶者行云流水的体验。
而来到山路，我习惯将驾驶模式切换到Sport，并将牵引力控制打开，享受将车辆相对能逼近极限，在这个过程中，可以比较充分的、彻底的感受这台225i的动态。一般情况下，前置前驱车型会有非常明显的扭矩转向问题，也就是由于非等长半轴获取动力不均匀的机械特性，左右两侧驱动轮会进行互搏，直接反馈的感受就是会左右拉扯手中的方向盘，给驾驶者一种不安定感，对于享受驾驶的人来说，这是一种乐趣，上一期试驾125i的时候，我就非常明显的感受到这一过程。但是这种现象可以通过驱动力分配系统去控制和化解，使得两侧驱动轮尽量获得比较均匀的动力，从而实现更好的抓地效率和牵引力。不过，出于成本考虑，一般的前置前驱车型并不会去嵌入一套独立的机械式或电磁控制的摩擦片式差速锁，而是直接倚借车身稳定控制系统，在极限动态中对某一侧动力过剩的驱动轮进行抑制，但是这一标定工程也有等级划分，说直白就是成本（钱）的考量。
而我手中的这台225i穿梭在东部美丽的秋名山深圳分山（茶溪谷）中，以上我所提及的前置前驱的扭力转向特性，几乎可以忽略不计。只有在全油门起步阶段，B48A20A引擎的280牛米全力输出时，由于瞬间车辆重心后移，前轴负载减少，机械抓地力减弱，两侧驱动车轮有微弱的扭矩转向信息通过方向盘反馈到你手中，那代表着驱动力分配早已经果断以一种非常线性、平滑的状态果断介入后，并将其迅速化于无形的最后阶段，随后你手中的方向盘能清晰的感受到左右两侧驱动轮在同步获取抓地力，驱动轮与路面的撕咬声不绝于耳，此刻相对柔和的减震压缩设定也会贡献一部分功劳，帮助牵引力效率最大化，驱动车辆不断向前奔去，同样的操作流程，125i表现的会比较挣扎和低效，225i则是在风轻云淡、不惊不扰中展现着TA的高效。
驾驶225i连续穿过一些中高速组合弯，是一件非常轻松、舒服的事情，没有一丝压力，车头轻盈、灵动，非常愿意入弯，前置前驱在弯中的转向不足特性好像和它毫无关联似的，甚至在某几个安全性高的弯道，以更快的速度快速转动方向扎进弯心时也毫不动摇，伴随着的是尾部以活波的方式同步跟着往外侧滑移，以此帮着更早的修正车身高效出弯，整个过程一气呵成，没有显示出任何的突兀或者惊吓，125i的尾部同样也是活跃的，但是同时驾驶者还是要兼顾转向不足的特性。
纵观以上所有的实际分享体验，我会想当然地认为：同为前置前驱的225i是被偏爱的，这种偏爱除了本身很好的设计形态，比如：原汁原味的进口版本、轿跑风格、无框车门、当下最新的内饰语言、更低的重心等之外，就是在驾驶风格上的调教，相对柔和的减震器压缩阻尼更有利于获取抓地力，快速回弹阻尼让动态中车身的响应更为迅捷，前塔顶的稳定杆的功效不言而喻，尤其在驱动力分配系统的标定明显觉得要比125i高一个层级。最后，225i以上被偏爱的这些优点最终也是要由价格来守恒的，同时作为个性的表达，你还要接受后排稍显局促的乘坐空间，包括比125i明显的路噪。本期内容主要还是对宝马前置前驱形式下，驾驶体验的一种探索，并没有直接拿两台车进行全面的对比，本身它们之间就是不同的定位，面对的是不同的消费人群，固鱼与熊掌不可兼得，这一期内容就分享到此。最后是多图分享：
这一期内容我会以视频和文字兼容并蓄的形式和大家好好分享这台设计很美的225i，其中为了呼应身着海岸蓝金属车漆的225i，特地开去深圳盐田港的海岸边取了部分的景，相形之下，大海的颜色就显得暗淡多了，因为这身海岸蓝的车漆实车看去真的非常漂亮，尤其当我将四个无框玻璃车门打开之后，意境就更为不同，就好像是打开了心里无形的束缚一般，关上车门的过程又是一次强化，作为四门版的实用主义，后排的乘客同样可以享受到这份愉悦，这是属于轿跑独有的设计形态。
无论是来自车头，还是车尾的设计都能让人眼前一亮，车身整体非常协调流畅，细节特写之下的头灯和尾灯，更是增添了一份洒脱和灵动，尤其是尾部的两侧尾灯中间巧妙的增加了一条贯穿式黑亮饰条，绝对有着点睛之笔之妙。
尾部上方的小鸭尾造型，以及融合于保险杠下方撞色的黑亮导流饰板两侧的梯形单出排气尾管设计，让225i的尾部不仅在视觉上显得层次感分明，且运动的氛围也烘托的恰当好处。
宝马全新的家族式内装设计语言特别值得分享，首先全液晶仪表的信息显示非常全面且直观，引擎的转速表是逆时针带能量条式攀升，非常新奇的体验，时刻能撩拨你躁动的心，多媒体显示屏的设计角度和高度都较上一代更符合人机工程，上一代的多媒体显示屏更像是临时后加的设计形式，所以矗立的位置很高，略显突兀，关键是它对驾驶者的视线有所影响，另外在空调控制、多媒体音量和快捷键等操作非常的就手，以上都是基于我个人的身高以及习惯的低驾驶坐姿形成的观点，也许并不适用于所有人。
此外，变速箱电子挡杆、启动按键、驾驶模式选项、车身稳定控制按键、iDrive控制开关等都被集成设计在一起，操作便利性一目了然，但扁平化下的盲操准确率可能要逊色于上一代的内饰设计。新式M运动多功能方向盘盘径更小、握感更佳，略显遗憾的是在1系和2系即使高配车型也是不带换挡拨片的。
在225i四门轿跑的内装氛围设计上，有四种套装可选，标配的是一套成为潮汐光脉的氛围灯套装，其他还有三种套装可选，均为免费，而且官方主打也是这一套潮汐光脉套装，两天的试驾过程中，无论是在地下停车场、穿过隧洞时，或者夜晚行驶过程中，感觉都很舒服，有一种非常特别的感觉，能让车内的驾驶氛围活跃起来，是一种迎合年轻消费者的巧思。
225i 在中配和高配车型上标配了M运动座椅，采用Alcantara和蓝色的撞色缝线，用料考究，座椅中间部分采用了浅蓝色的花纹搭配很显高级感，尤其是腰部两部的包裹性很出色，激烈驾驶时对于驾驶者控制身体重心作用显著。
作为定位高于1系的225i四门轿跑，全系车型的引擎统一规格都为B48A20A的2.0T涡轮增压引擎，包括功率和扭矩均为141千瓦、280牛米的统一标定，并没有像1系给了不同的引擎和不同的动力数据加以标定，加以区别。
顺着引擎的话题，我们会发现225i的引擎舱和125i的引擎舱有一个明显的区别，就是在两侧的塔顶中间连接了一根刚性连接的稳定杆，这会明显影响两台同为前置前驱平台，相通引擎规格、动力数据以及7速的双离合变速箱，在驾驶特性上会存在不同的体验。
接下来我就聊一下宝马225i M运动曜夜版在城市道路、山路的的驾驶体验，因为是从125i的试驾体验探索开始，所以我也会结合两台车之间不同的驾驶体验和调教风格进行分享，但是主要以225i为主。225i原生的轿跑车身设计，所以车身高度要比125i低一些，而且四个无框车门也有相关性，使得TA的车体重心自然占有优势，至于在车体的核心结构材料运用方面，进口、国产会不会也存在差异，没有官方的技术资料，不得而知。但是反馈到我的驾驶体验中，225i明显驾驶体态是轻盈的，车体重力分配感觉是更为平衡。市区道路中本着只要前方有慢车，且旁边的车道条件允许，我是必然要超车的，快速压过不平整的路面时，125i的底盘通过路面反馈是一种比较坚韧、紧绷的性格，在超车输入转向角度的瞬间能给驾驶者足够的支撑信心，但车头有一种沉重感，当完成变线在恢复（回正）方向时，车身恢复重心时略显迟疑，可能和减震器的回弹阻尼相关。
225i完成同样的超车变线动作，一开始会感觉底盘没有125i表现的那么直接紧绷，这个短暂的过程正好处于减震器压缩行程的时候，如果从驾驶者初始信心建立来说，225i显然是不激进的、偏柔和的，但是当你在完成变线迅速恢复（回正）方向时，225的瞬时恢复车身的响应是非常迅捷的，这说明减震器的回弹阻尼设定和125i是不同的路径，配合轻盈的、平衡的动态，反而能带给驾驶者行云流水的体验。
而来到山路，我习惯将驾驶模式切换到Sport，并将牵引力控制打开，享受将车辆相对能逼近极限，在这个过程中，可以比较充分的、彻底的感受这台225i的动态。一般情况下，前置前驱车型会有非常明显的扭矩转向问题，也就是由于非等长半轴获取动力不均匀的机械特性，左右两侧驱动轮会进行互搏，直接反馈的感受就是会左右拉扯手中的方向盘，给驾驶者一种不安定感，对于享受驾驶的人来说，这是一种乐趣，上一期试驾125i的时候，我就非常明显的感受到这一过程。但是这种现象可以通过驱动力分配系统去控制和化解，使得两侧驱动轮尽量获得比较均匀的动力，从而实现更好的抓地效率和牵引力。不过，出于成本考虑，一般的前置前驱车型并不会去嵌入一套独立的机械式或电磁控制的摩擦片式差速锁，而是直接倚借车身稳定控制系统，在极限动态中对某一侧动力过剩的驱动轮进行抑制，但是这一标定工程也有等级划分，说直白就是成本（钱）的考量。
而我手中的这台225i穿梭在东部美丽的秋名山深圳分山（茶溪谷）中，以上我所提及的前置前驱的扭力转向特性，几乎可以忽略不计。只有在全油门起步阶段，B48A20A引擎的280牛米全力输出时，由于瞬间车辆重心后移，前轴负载减少，机械抓地力减弱，两侧驱动车轮有微弱的扭矩转向信息通过方向盘反馈到你手中，那代表着驱动力分配早已经果断以一种非常线性、平滑的状态果断介入后，并将其迅速化于无形的最后阶段，随后你手中的方向盘能清晰的感受到左右两侧驱动轮在同步获取抓地力，驱动轮与路面的撕咬声不绝于耳，此刻相对柔和的减震压缩设定也会贡献一部分功劳，帮助牵引力效率最大化，驱动车辆不断向前奔去，同样的操作流程，125i表现的会比较挣扎和低效，225i则是在风轻云淡、不惊不扰中展现着TA的高效。
驾驶225i连续穿过一些中高速组合弯，是一件非常轻松、舒服的事情，没有一丝压力，车头轻盈、灵动，非常愿意入弯，前置前驱在弯中的转向不足特性好像和它毫无关联似的，甚至在某几个安全性高的弯道，以更快的速度快速转动方向扎进弯心时也毫不动摇，伴随着的是尾部以活波的方式同步跟着往外侧滑移，以此帮着更早的修正车身高效出弯，整个过程一气呵成，没有显示出任何的突兀或者惊吓，125i的尾部同样也是活跃的，但是同时驾驶者还是要兼顾转向不足的特性。
纵观以上所有的实际分享体验，我会想当然地认为：同为前置前驱的225i是被偏爱的，这种偏爱除了本身很好的设计形态，比如：原汁原味的进口版本、轿跑风格、无框车门、当下最新的内饰语言、更低的重心等之外，就是在驾驶风格上的调教，相对柔和的减震器压缩阻尼更有利于获取抓地力，快速回弹阻尼让动态中车身的响应更为迅捷，前塔顶的稳定杆的功效不言而喻，尤其在驱动力分配系统的标定明显觉得要比125i高一个层级。最后，225i以上被偏爱的这些优点最终也是要由价格来守恒的，同时作为个性的表达，你还要接受后排稍显局促的乘坐空间，包括比125i明显的路噪。本期内容主要还是对宝马前置前驱形式下，驾驶体验的一种探索，并没有直接拿两台车进行全面的对比，本身它们之间就是不同的定位，面对的是不同的消费人群，固鱼与熊掌不可兼得，这一期内容就分享到此。最后是多图分享：
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