说是四轮定位，其实绝大多数民用轿车可调整的定位参数也就是车轮侧倾角及车轮束角。就这俩还有相当大一部分车子的某组车轮倾角或束角不能调整——做死的。以现在这个三系为例，前轮侧倾角就不可调，除非是‘动手术’。这样一来，四轮定位就变成车轮部分定位啦，简单了很多。
自己怎么做定位呀？其实相当的容易。所需的器材：倾角表一支，自制束角尺一根，方尺或直角尺一个，磨光的大理石（其实是花岗岩）板一块。以上器材全部加起来大约不到100块大洋的样子。
1、倾角表：这是最关键的器材。此物设计的非常巧妙，利用一个装置在可调基座上的水平泡来指示被测物体的倾角。最大可测量角度为+/－2度，最小分辨率为0.1度。这对于车轮侧倾角的定位来说是足够有余了。当然啦，你要是还觉着只测量侧倾角不过瘾的话，德国、意大利产的那种高精度三维倾角仪也有的卖，几千块大洋，车轮侧倾角，主销后倾角，主销侧倾角可一并测量。
2、铸铁方尺或直角尺：这个东东是用来转换倾角表的测量角度（转90度），标定测量基准平面用的。
3、磨光大理石板：200X300mm左右面积的一块磨光平板，本来大概是做地面或墙面装饰用的，我从卖石材铺子的废料堆里找了出来，给了三块大洋。测量车轮侧倾角需要有一个平整地面（基准平面），就是说，车轮侧倾角是相对这个平整地面而言的。这种大理石板都是经过抛光了的，在300mm这个横向尺寸内平面度的误差也就0.1度以内，完全能满足作为一个模拟平整地面的要求了。运气好的话，你刚好找到一块很平滑的地面，在车轮停着的横向宽度范围内平整度变化可以忽略不计的话，这块模拟平整地面板当然也就可以不要了。
4、束角尺：这就是用来测量同轴两侧车轮前后端轮距的，然后由轮距差计算出束角。在实际应用中，我们是把标称的束角先换算成轮距差，以便很直观的来判定和调整车轮的束角。
我车换了轮毂，偏距、车轮直径虽说没动，但轮毂的宽度比原车的宽了，吃饱了撑的的话也可以认为它会影响四轮定位（给自己找个折腾的理由）。另一方面，对原车后轮侧倾角－1.5度的设定不喜欢，总觉得那样对弯道操控的收益盖不过直路、小弯、制动的损失，轮胎还有可能偏磨！最终决定改调整为－1度。下面来看具体操作过程：调整车轮侧倾角，先从后轮开始。车轮侧倾角的定义：
把模拟平整地面板放置在车轮的前方，方尺、倾角表放在模拟平整地面板上，调整倾角表水平泡的位置，使其指示为‘0’度。
将车轮开上模拟平整地面板停稳。
保持倾角表刚才调定的旋钮位置，将其装置于刹车盘外侧端面上。
读数：－1.75度。这就是被测车轮相对于停止地面的侧倾角了。
接下来如法炮制，四个车轮一一测量，并将测量结果记录下来：再接下来，调整后轮的侧倾角：用千斤顶支撑起左后轮。
将倾角表装置于刹车盘外侧端面上。调整水平泡，使车轮倾角显示为‘0’度。
看好了，这个螺栓是三系后下摆臂的内侧固定螺栓，有偏心调整垫片。将螺母放松，慢慢旋转螺栓，让偏心垫片把下摆臂向车身内侧顶。
观察倾角表的倾角读数，当变化数值为+0.75度时就刚好是所需要的车轮倾角：－1.75度+0.75度=1度。锁紧固定螺栓，放下车轮，上下忽悠车身数次，使其恢复到正常的位置。如果是前轮，那就还需要把车走起来折腾几下，否则前减震器一时半会儿回不到正常位置。
按照前面说过的车轮侧倾角测量方法复查调整后的车轮倾角：嘿嘿——刚好是－1度。右后轮的侧倾角调整就不赘述了，过程是一样的。至于两个前轮，因为在允许的范围内，所以就不费劲去‘动手术’调整了。
车轮倾角调整完毕后接下来调整车轮束角。车轮束角的定义：
三系的这个后悬挂，车轮侧倾角一旦被调整，车轮束角也会随之发生变化。变化的趋势是：车轮束角向车轮侧倾角相反的方向变化。就是说，侧倾角向正的方向变化时束角向负的方向变化，侧倾角向负的方向变化时束角向整的方向变化。还算好，调整束角后侧倾角基本不受影响。而老林整过的某些车型，这俩角度互相牵扯干涉很严重，要想获得一个理想的平衡能把你折腾个半死！原厂要求的后轮总前束为：16分+/－6分.为了好计算，咱取15分，刚好是0.25度。这个角度的总前束咱要把它换算成轮距差，那样就可以方便的用尺子来两啦。在轮距差的换算中有个问题：我们在实际测量中无法按照车轮的最大直径处来实施——车身结构挡着呢！于是，要选择一个不妨碍测量的车轮直径处来换算总前束一般车型的底盘离地间隙在100－200毫米之间，咱就选车轮距地面100毫米高处的‘直径’来作为换算基础。我们自制的这个束角尺就是一个铝型材长方盒子，盒子的断面尺寸为100毫米X25毫米。把它立着靠在车轮平面上即可测定出需要换算的车轮距地面100毫米处的‘直径’。
测定的结果：587毫米。按照这个长度来换算，总前束：2XSin0.25度X587毫米＝4.6毫米。这个4.6毫米就是同轴两侧车轮在距地面100毫米高处前后端轮距的差值。注：不放心的话你按照三角定律去分析计算一下。嫌麻烦的话就照着这个数据来，
好了，接下来就是测定前后端轮距差。原厂数据；前轮：总前束14分+/－10分后轮：16分+/－6分换算后的数据距地面100毫米处轮距差4.5毫米距地面100毫米处轮距差4.5毫米注：目标整定值前后都取的总前束15分，为的是操作方便。
选定一条主胎沟为测定依据，注意别搞混了。
后轮后端轮距标记
后轮前端轮距标记
测定后不符合要求就要通过相应的结构来调整它。三系后轮的束角调整与侧倾角调整的方法是一样的，也是通过一个带偏心垫片的螺栓来实现。要注意的是：调整束角的偏心垫片顶的是螺栓固定支架。就是说，能改变束角的那根拉杆的变化方向是与偏心垫片凸缘变化方向相反的！或者这么说吧：偏心垫片长轴的那边转向车身内侧时拉杆向车身外侧推，束角向正的方向变化。而偏心垫片长轴的那边转向车身外侧时拉杆向车身内侧拉，束角向负的方向变化。
前轮束角的调整，几乎所有的车型都差不多——通过转向拉杆一端的螺杆及转向拉杆球头座相应端的螺纹套来实现，说白了就是改变转向拉杆的长度。
三系转向拉杆调节螺纹的螺距，我们用螺纹规测定的结果是：1.5毫米（55°公制）。就是说，转向拉杆每旋转一周，拉杆的长度变化1.5毫米，对应单边车轮的换算前束变化约2X2＝4毫米。因为转向拉杆的调节端是六角状的，每转动一个平面相当于单边前轮的换算前束变化1/6周＝0.7毫米。
调节前先在拉杆调节端六角平面上做一个标记，以便确认转动了多少个平面（或曰角度）。调节时，面向拉杆球头座，顺时针旋转转向拉杆，车轮前端被拉向车身内侧，前束向正的角度变化。逆时针旋转转向拉杆，车轮前端被推向车身外侧，前束向负的角度变化。调节完成检验无误，这时要开动车子行驶一段路程，观察车子直行时方向盘的位置是否正确。如果不正确，按下面的方法来校正；方向盘左偏时，左侧车轮向车身外侧调节，右侧车轮向车身内侧调节。方向盘右偏时，左侧车轮向车身内侧调节，右侧车轮向车身外侧调节。特别要注意的是：前轮总前束整定后，为矫正方向盘的位置而调节两侧车轮时，每侧的调节量务必保持一致，否则总前束会发生变化。举例说：方向盘左偏一个小角度。把左侧车轮的转向拉杆逆时针转动了半周（三个平面），右侧车轮的转向拉杆则需要向顺时针方向也转动半周（三个平面）。
这是整定后的最终测量结果
完活儿，一辆车子的山寨四轮定位这就算完成了那位八成儿要问了：这么折腾靠谱儿么？只要你测量、操作正确，结果绝对没问题——科学道理在那儿摆着呢！在什么‘电脑四轮定位机’未出现之前，汽车的四轮定位还就都是这么做的。
【文章转自汽车之家，原作者“林宝塔夫”】
