一辆2010款宝马X6，配置的N55发动机，行驶里程3万公里。用户反映车辆每次发动机熄火后可以听到发动机舱传出“嗒嗒”的异响声，响声持续十几秒钟自动消失。车辆启动加速正常。
故障诊断
1、接车后确认用户反映的故障现象。车辆每次熄火后，异响从发动机的气门室盖中部发出来。
2、连接ISID进行快速测试，读取发动机控制系统故障内容如下：
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2DEA—DME，内部故障，电子气门控制系统：末级过载；
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2DE1—电子气门控制伺服电机，位置传感器，可信度：精细霍尔信号相互不可信；
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2DD6—电子气门控制伺服电机，位置传感器：短路或断路；
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2DD8—电子气门控制伺服电机，位置传感器：信号不可信。
（关于电子气门控制伺服电机有关原理，请看案例最后的知识延伸~）
2、查看故障码的细节描述，如表1～表3所示。
3、检 查 车 辆 的 实 际 整 合 等 级 为E070-10-12-501，高于故障细节描述表1和表3中整合等级10-09-510和10-09-511，所以DME不需要编程。
4、再根据故障细节描述中的保养措施检查电子气门控制伺服电机和DME之间的电线束，导通正常，供电接地正常。
5、选择故障内容执行检测计划，ISTA系统提示对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：
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MEVD17KW：2DE1电子气门控制伺服电机，位置传感器，可信度：精细霍尔信号相互不可信
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MEVD17KW：2DD6电子气门控制伺服电机，位置传感器：短路或断路
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M E V D 1 7 K W ：2DEADME，内部故障，电子气门控制系统：末级过载
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MEVD17KW：2DD8电子气门控制伺服电机，位置传感器：信号不可信
6、建议执行下列项目检查：
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功能测试
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检测导线和插头连接
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检查部件：电子气门控制伺服电机
7、执行功能测试，系统显示电子气门控制系统处于紧急运行状态。（当前存在某个故障）无法控制伺服电机。导线和插头连接没有问题，由此推断电子气门的伺服电机有故障，和故障细节描述中保养措施“更新电子气门控制伺服电机。此后进入磨合阶段”相吻合。
故障排除
更换电子气门的伺服电机，然后通过ISTA系统电子气门的磨合。然后试车，发动机的异响消除，故障排除。
N55发动机电子气门控制系统
N55发动机电子气门控制系统采用的是第三代电子气门控制伺服电机，伺服电机也包含用于识别偏心轴位置的传感器。带集成位置传感器的无刷直流电机将作为电子气门控制伺服电机投入使用，这种直流电机因其非接触转换方式而无需保养并且功能强劲（效率更好）。
通过使用集成式电子模块，电子气门控制系统伺服电机可非常精确地控制电动气门控制伺服电机最大限制为40A。在超过200ms的时间段内有最大20A的电流可供使用。按脉冲宽度调制控制电子气门控制伺服电机，脉冲负载参数在5%～98%之间，电子气门控制系统伺服电机的供电由数字式发动机电子伺控系统（DME）用5V电压进行。
数字式发动机电子伺控系统（DME）通过5个霍尔传感器接收信号。5个霍尔传感器用于3次粗略的分割和2个细微部分。因此，电子气门控制系统伺服电机的转角能够确定为<7.5°。通过涡轮轴传动比能够非常精确和迅速地调节气门升程。装备电子气门控制系统时，为执行下列功能而控制节气门：
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车辆启动（暖机过程）
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怠速控制
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满负荷运转
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紧急运行
在所有其他运行状态下，节气门打开到只产生一个轻微的真空为止，这个真空是燃油箱通风所需要的。
数字式发动机电子伺控系统（DME）根据加速踏板位置和其他参数计算出电子气门控制系统的相应位置，控制系统伺服电机，伺服电机通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。数字式发动机电子伺控系统（DME）持续监控偏心轴传感器的两个信号。检查这些信号是否单独可信和相互可信。这两个信号相互间不允许有偏差。在短路或损坏时，这些信号在测量范围之外。
数字式发动机电子伺控系统（DME）持续检查，偏心轴的实际位置与标准位置是否相符。由此可看出机械机构是否动作灵活。发生故障时，阀门会被尽量打开。然后通过节气门调节空气输送。如果不能识别偏心轴的当前位置，则阀门会被不加调节地最大打开（受控的紧急运行）。为达到正确的阀门孔开启程度，必须通过调校补偿气门机构内的所有公差。在这个调校过程中调节到偏心轴的机械限位，存储以此学习的位置。这些位置在各种情况下都用作计算当前气门升程的基础，调校过程自动进行，每次重新启动时将偏心轴位置与学习的数值相比较。如果在某次维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程。此外可以通过诊断系统调用调校。
