对标美国IIHS，由8家保险公司参与出资成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI），在去年9月份开始了第一批车型的碰撞测试，现在中保研正式公布了2018年第一批保险汽车安全指数测试车型全部测试结果。
测试结果用G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）做评价，整体上分为三大项，车内乘员、车外行人和辅助安全，在这三大项上都拿了G的有三款车型，分别是领克01、丰田凯美瑞和本田雅阁，而在最为关注的车内乘员安全方面，评分良好的有昂科威、迈腾、魏派VV5和宝马318i，途观L、思域和雷诺科雷傲仅获得一般的评价，宝骏510则为较差评价。
总体成绩如下：
C-IASI借鉴了美国公路安全协会（IIHS）的运作方法，主要为保险业服务，理论上讲基本不受厂家影响，而在碰撞测试标准上也和IIHS基本相同，其中一项“车顶静态压力测试”同样是借鉴IIHS的车顶强度测试方法，而此次中保研公布了所有车型“车顶静态压力测试”成绩。
车顶强度与车辆翻滚安全性息息相关，此外支撑的A柱B柱同样是决定了正面与侧面碰撞安全性。数据才是最直观的，有了车顶峰值载荷数据，不同车型之间优劣一见高下，而国内外同款车型车身强度是否有差异，也得到了验证。测试的十二款车中，表现最好的是奔驰C级，峰值载荷达到了94379N，而宝骏510和雷诺科雷傲都只获得了“一般”评价，峰值载荷分别为33686N和40011N。
长城旗下WEY品牌一直被吐槽油耗高，其比较重的车身也是主要的原因之一，这次测试的十二款车型中VV5是最重的，试验质量达到1702Kg，但其测试结果也并未获得“优秀”评价，1.7吨的车中最大也只能承受60085牛的压力，反观领克01，峰值载荷达到了83734N。
还记得VV5S刚上市的时候长城还拿车身强度做了一番宣传，当时长城称该车车顶加载载荷为50937.2N，大于3倍整备质量载荷，当时VV5S的测试还上了央视的《朝闻天下》，现在对比C-IASI车顶静态压力测试中VV5的成绩，只能用尴尬来形容了。
C-IASI车顶静态压力测试中，能够承受超过9吨压力的只有奔驰C级别和丰田凯美瑞，而同为B级车的大众迈腾只有7.1吨。
这次C-IASI用最直观的车顶静态压力测试数据，披露了国内外同款车型不同车身强度的情况。其中广汽丰田凯美瑞车顶强度要优于北美版车型，而东风本田思域和广汽本田雅阁的表现却是让人大跌眼镜，其中国内的雅阁比北美版本车型峰值载荷低了1.68吨。
C-IASI车顶静态压力测试中，思域峰值载荷6.466吨，而对比美国IIHS的测试，北美版本思域的成绩超过7吨（15829磅约等于7.2吨），两只相比相差超过0.5吨。
（C-IASI）
（IIHS）
此外别克昂科威C-IASI车顶静态压力测试成绩是6.78吨，而北美测试成绩是8.55吨，而国内外同款车型相差最离谱的是本田雅阁。雅阁10代在北美的成绩是7.76吨（17114磅约等于7.76吨），而C-IASI测试中广汽本田的版本雅阁是5.9598吨，只达到北美版的76.8%。
（C-IASI）
（IIHS）
值得注意的是国产的广汽丰田凯美瑞在这方面面要比北美版本车型要出色，美国IIHS数据显示北美版凯美瑞峰值载荷大约为8.6吨，广汽丰田凯美瑞则超过9吨。
（C-IASI）
（IIHS）
此前已经曝光在侧面碰撞中，思域被撞断了B柱，这也是使得其侧面碰撞成绩值得了“较差”评价，在9个评价项目中拿了4个“P”。
C-IASI对标美国IIHS，各方面都变得非常严格，在此前2018年C-IASI的第一批车型的测评结果正式公布时，就引起了行业内极大反响。这次C-IASI车顶静态压力测试中，国内外同款车型车顶强度的差异问题值得深思。据了解，通常情况下汽车车身组成件是冲压成型，但还有焊接、结构设计，最后才是系统的整体强度，当然，钢板厚薄用料也车身强度大小起到了最为关键的影响，那么这次思域雅阁和别克昂科威等车型车身强度不及北美车型，是工艺、设计问题还是钢板用料问题，又或者是其他什么原因呢？
作为全球最大的汽车市场，中国汽车年产销接近三千万辆，但在国内销售的汽车品牌同样是多不胜数，汽车行业竞争力越来越大，厂商在市场上打出低价策略已经是司空见惯，而最让人担心的是，厂家是否会以减配来降低成本获取自身利益。
合资车企中，国产车型与海外版本往往都有所差别，其中国产车“减配”问题一直是议论的焦点，而除了能见到科技配置之外，看不见的质量“减配”才是最让人担忧的。
