前几天，朋友给我发来了一张图，说日系车真不耐撞，买日系车的人真傻。
日系车耐不耐撞，安不安全的话题已经讨论了许多遍，小编也不想再聊这话题。这次思考的问题是，日系车企完全有能力把汽车设计的很结实，可他们为啥要将车设计成这样子？
01究竟为什么呢？
这让我想起在汽车发展的历史上曾有过一桩著名的公案，就是“Pinto车公案”。说的是某厂商曾推出一款叫Pinto的车型，这台车油耗低，售价便宜，只要2000元美金一台，所以卖的非常不错。
但是这款车有一个设计缺陷，就是它的油箱设计与其他车不一样，其他车型的油箱是放在后轮轴承的上面，而Pinto则放在了后面，它的隐患在于一旦后车追尾，就容易引发油箱的爆裂、甚至是爆燃或爆炸。
如果加上一块挡板，需要花11美金，或许就能解决这个问题。但该厂商并没有
这么做，因为如果每辆汽车都加这块挡板，那么新增的生产成本就数额惊人，以致超过了制造商在意外发生时所必须支付的赔偿。
可是后来果真出现了这样的交通事故，两个年轻人开着的Pinto正常行驶过程中被后车追尾。被撞后，油箱爆炸，汽油外溢，引起车身进一步起火、爆炸。驾车的司机当场死亡，副驾驶的年轻人严重烧伤面积达90%，酿成惨祸。
正因如此，当时以至于现在还有不少人谴责该厂商黑心无良，不重视生命，在成本和生命之间做取舍。
直到最近我看了经济学教弗里德曼经济学著作，他是这样解释这个现象的，驾驶坦克可以避免这事故。但显然大家并不主张汽车公司停止生产汽车，而只向市场提供坦克。为什么？因为坦克太贵了。只要承认这个事实，那么大家就和汽车公司一样，是在'成本'和'生命'之间权衡和取舍。
汽车公司生产的这种车型，究竟是否加上挡板，表面上由制造商决定，而实际上是由消费者决定的。显然，如果消费者不乐意增加这块挡板，那么消费者就会去选择较便宜的车型。
而如果消费者乐意，那么制造商就不仅会添置那块挡板，并顺利地把成本转嫁给消费者。所以，当我们观察到汽车制造商没有为某款车型添加挡板时，其背后的原因可能就是消费者不愿意。
02你或许会问：消费者买得起汽车，
怎会不愿意多付11美元
来增加汽车的安全？
答案是：那块挡板只是众多增进安全的措施之一。如果把同类的措施都加上，那么整款汽车的制造成本就必定大幅提高，从而变成另外一款价位更高的车型了。
这恰恰正是各种品牌、型号、档次的产品，在一个市场上共存的原因。
购买日系车的消费者并不是傻，他们考虑的首要因素是省油，而影响油耗的关键是车重。正因为消费者有这样的需求，日系车企才会生产符合消费者期望的产品。
如今虽然油价最近也便宜了，但毕竟和十几年相比还是贵了几倍。所以不仅仅是日系车企，连美系车企在新平台的研发上，都在往轻量化方向靠拢。比如，迈锐宝XL就比迈锐宝更大，却比迈锐宝甚至雅阁还要轻。
正如一个迫切希望买车代步的小康之家，或许就不乐意为沃尔沃所提供的安全付账。为了得到同等的安全程度，他觉得与其购买沃尔沃的独特设计和工艺，不如自己多加小心更合算。
另外一种可能，是他觉得与其购买那么高标准的安全，不如把钱省下来用到别处去更好。
听上去有点不可理喻，但实际生活中，人们每时每刻都在做这样的权衡和取舍。
日系车为什么开起来又“软”又“飘”？
搭讪界有这么经典套词；“什么东西进去的时候是硬的，出来的时候是软的？”如果女生通红了脸假装说不知道，不理你之类的话，那么恭喜你调戏得逞；如果她直接回答口香糖之类的，那么你还是识趣点，此女功力深厚，不惹为妙。
某种层面上来说，做人与造车，是相通的。之于汽车而言，什么时候软一些，什么时候得硬一些同样是一门哲（ji）学（shu）。
或许你会经常听到有人说这车底盘调校得很软，那车调校得很硬等等，那么你有没有想过，对于底盘，工程师们都是怎么调的？都具体调哪些东西？调校的原理和依据是什么？为什么可以忽软忽硬？今天笔者就以日系车为例，给大家讲讲为什么日系车底盘普遍调校偏软呢？
日本车为什么开起来觉得“飘”？
一般车主觉得日系车开起来“飘”，通常是主观上感受到车与地面贴合不紧密，有一种要离地的感觉。其次就是方向盘很轻，轻轻一拉，车就晃动。再就是过弯的时候出现明显的侧倾。
追溯原因，首先要谈一谈日本的民族特性和汽车设计出发点。岛国历来地少人多，资源匮乏，石油完全依赖进口了，相比于美利坚人民一言不合就造个V8、V12的怪兽，岛国人民在这方面可就要会过日子得多了。他们造车以小排量车型居多，排量多半介于0.8L-3.0L之间，且发动机的调校多半以获取更大的燃油经济性为主，而不是美系的偏动力调校风格。
基于这一点，如果悬架做得太运动也没多大意思，两面不讨好——运动论者会说，就这么个小发动机，悬架这么运动有毛用！舒适论者会说，又不运动又不舒服，这车卖给谁？如此一来，日系车不得不走务实路线，如此还能取悦大部分以家用诉求为目的的消费者。
所以在设计的出发点上，日系车追求的是舒适、省油的架势，所以底盘的调校会偏向于舒适性，方向盘的转动也比较轻盈。从这个意义上来说，日系车的底盘是带遗传的，而德国工程司的思维更加倾向于高速的稳定性——这恐怕和德国很多高速公路不限速有关。
要回答日系车为什么开起来感觉“飘”，首先要弄明白汽车底盘的两个关键结构。
悬架结构
悬架结构的作用是实现车架与轮胎的连接，并承载车身重量，轮胎的震动会通过悬架结构传递给车架。从原理上看，尽量让弹簧而不是车架去承受震动，就可以提升驾乘舒适度。
简单地说，悬架力臂和地面夹角越小，越趋于水平甚至是负角度（例如双叉臂），舒适性就越好；其次，悬架力臂越长，舒适性就越好；力臂和车架连接点的活动角度越小，舒适性就越好。从以上三点理论来看，双叉臂无疑是舒适性最好的结构——同时该结构也最具运动天赋。
而扭力梁结构由于悬架力臂（上图中的纵向摇臂）和地面之间存在比较大的正夹角，震动会通过力臂直接传递给车架，这也是为何扭力梁悬架在舒适性上普遍不如双叉臂或多连杆的原因之一了——此外，扭力梁不是独立悬架，任何一侧的震动都会传递给两侧力臂和车架的连接点，这也是影响另外扭力梁舒适性的另外一个因素。
减震结构
减震结构主要有弹簧和减震器构成，从某种意义上说，减震结构也是一种车轮和车架之间的连接装置，只不过和横向连接的悬架力臂不同，减震结构属于纵向连接。理论上说，减震结构越垂直于地面，车辆的舒适性就越好。
但是在转向、刹车和加速过程中，轮胎受力并不都是垂直向上的，减震结构在横向上存在变形旷量，因此减震结构的受力传递也无法做到100%垂直。
而车轮还有倾角和束角两种调校项目，不同的倾角/束角调校对于减震结构的影响都是不同的，因此从技术上看，减震结构调校难度要远远大于悬架结构。
所以说，工程师宁可在减震结构的设计上砸钱花功夫，减震结构设计合理了，横向变形旷量缩小了，相应地后期调校也就省事多了。所以说，对于民用车而言，减震结构的要点在于前期设计，而不是后期调校。而前期设计端正是日系车的强项。
此外，弹簧的刚度以及避震器的阻尼强度也是影响悬架舒适性的重要因素，以大师了解的车型来看，威驰、逍客、天籁等车型弹簧的刚度相比与同级的德系车型略小。
科普完毕，再来看日系车底盘为什么“软”
很多人眼中，日系车是重量轻、偷工减料的代表，车也特别轻。美系、德系车就是厚重用料的代表，车重，看起来稳。事实真的是这样吗？其实不然。
思域和朗逸、帕萨特和凯美瑞，两台车的整备质量其实非常接近。而且，轻量化是现在所有汽车公司追求的目标。
前面说过，日系车底盘“软”是从娘胎带来的。在中国市场，日系品牌在华投放的基本上都是全球车，全球消费者普遍不指望一辆雅阁或卡罗拉有运动基因，只要舒适，适合家用就好。这是日系车相对“偏软”的市场原因。由于在设计初期就考虑了“软”的诉求，因此日系车无论是悬架结构还是减震结构在设计上都具有针对性。
此外，日系车相对跟倾向于采用胎面更窄，胎壁更厚的轮胎，窄胎可增强燃油经济性，胎壁更厚可增强路面颗粒的细碎过滤能力。不过更厚的胎壁在高速过弯时变形旷量也更大，进而影响了胎面的接地程度，而胎面接地程度可直接决定轮胎抓地力。换句话说，很多人觉得开日系车在高速上变道时“发飘”，“像开船”，更多是轮胎的原因，跟悬架的关系反而不大。
目前，诸如马自达昂克赛拉、马自达CX-4、本田思域、本田飞度、丰田致炫等日系车也以年轻运动作为卖点，和同级的德美系车相比，其悬架表现并不软——尤其是第九代本田雅阁，一改过去的温柔作派，悬架明显硬朗不少，以至于很多车主发帖表示难以接受。
点评
日系车之所以“硬不起来”，不是技术问题，而是全球市场的需求以及自我的定位问题；行内人士都知道，悬架能否做软才能考究一个车企的底盘功底，把悬架做得很硬其实不难。大众底盘相对偏硬，但是也有途安L这种舒服得一塌糊涂的车型，相对来说，大部份自主品牌的底盘却软不下来，这其实就是差距！
