作为X4阵营的顶配车型，X4 M40i在强调动力和操控性的同时，也能兼顾驾乘感受和日常实用性。上周，加拿大规模最大的宝马店——BMW Toronto到店了2019款X4 M40i，来自该店的新车销售Wilbur进行了试驾，撰写了试驾报告，一起来看一下X4 M40i到底怎么样…
——编者按
在一个艳阳高照的日子，我拿到了钥匙和试驾牌照，与同事去尽情挥洒了一下。一方面由于时间不允许，另一方面因为自己也不是专业车手或媒体人，在这个简报里只会挑自己觉得值得一说的事情简单分享一下自己的感受。
外观：十分惊艳
总体十分惊艳，但个人觉得车头设计还有提升空间。整体曲线和比例完美，车身中段到尾部过度圆润自然，属于笔者个人十分喜欢的设计。关于尾部早在只有谍照时就有很多声音说抄袭GLC Coupe，实则不然。两者确实有个共同点就是细长的尾灯，这种设计可以将车尾的横向空间从视觉上拓宽，并营造出一种轿跑型SUV特有的矫健又时尚的感觉。
在X4上，尾灯是带有传统的L型装并且有3D悬浮的设计。与GLC Coupe最大的不同还是后窗上缘独有的空气动力学设计，这一块加分不少。原厂匹配的M Performance排气和21寸运动轮毂使得整车战斗气息很强。
内饰：提升巨大
不可否认，内饰相比上一代提升巨大，个人希望在保留一贯的功能性的前提下能在豪华感的营造上多下点功夫。整车内饰前半部分与同配置X3完全一样。简单提一下，就是加版的车只有图中的方向盘可以选择，纯三幅式的运动化方向盘与加拿大市场无缘，对于当地买家来说非常可惜。
空间：家用足够
前排乘坐空间与X3无异，1米95以下的人乘坐都不是问题。
后排腿部空间也与X3一样，头部空间由于车顶采用掀背造型，稍显局促，但是设计师巧妙地“挖”出了一块内凹的空间使得问题不那么明显（其实所有厂家都是这样处理的，尤其是轿车）。
行李箱空间进深很深，纵向空间由于被斜着“切”了一刀所以影响较大。
驾控体验：充满驾驶乐趣
这一部分算是重点了，笔者选择了车行旁边的一个名叫Don Valley Parkway的高速公路，由于延河谷修建，蜿蜒曲折，从一个出口下去后可以连续体验4个大弯道然后重新回到高速上来，在非高峰期是非常有驾驶乐趣的路线。在一片空地上我们可以做一个Launch Control（弹射起步），来感受这部车4.8秒破百的直线加速能力。
最简单的做法就是热车后（开大约10分钟）选择“Sport+”模式（方向盘的轻重、发动机的响应速度、变速箱的换挡逻辑和悬挂都会一起变动），挂上D档后把档杆往左侧推一下，这样变速箱会变成运动模式，当然在手动介入前依然会一直保持自动挡。关闭DSC动态稳定系统，左脚踩死刹车，右脚将油门踩到底并将转速维持在3000转左右，突然松开刹车，车辆像离弦的箭一般弹出。
这个时候你会有两个很突出的感受，首先是轻，其次是快。新X4是宝马旗下第一款基于CLAR平台的SAV，大量包括铝合金等新材料的应用在提高车身刚性的同时大幅减重，加之动力系统的调校，使得我们开着这部中型SAV，加速时感觉不到任何笨重和拖泥带水。
BMW的xDrive系统默认是前轴40%，后轴60%的动力分配，在极限情况下电控多片离合器能够迅速地把100%的动力前后轴自由分配。在急加速时，分配到后轴的动力会明显增多，整套四驱系统工作起来时可以保证轮胎始终处于最佳抓地力状态，不会有任何打滑（同样路面上M4弹射起来，后轮很容易打滑）。
4.8秒这个成绩和加了M Performance Package的440i xDrive一样快，可440是重量、重心和风阻都有更大优势的轿跑。从这两辆车的对比可以看出CLAR平台在减重和驱动方式上深厚的造诣。
在我们正惊讶于急加速的畅快时突然把脚砸在刹车上，双手大胆地同时离开方向盘，你会发现电子稳定系统依然在保护着车辆。在没有人扶住方向盘的情况下，车辆能够自己稳稳保持在直线上，强劲的刹车和悬挂能够在极短的距离内、在点头幅度很小的姿态下把车稳稳刹住，叹为观止！宝马是全世界第一个把Traction Control（牵引力控制系统）投入汽车制造中的企业，经过数十年的发展现如今已是登峰造极。
手势控制功能展示
噪音控制：比上一代有提高
高速驾驶时车身稳定性极佳，没有任何飘忽不定的感觉。车内噪音处理比上一代有所提高。130km/h的车速下与同事在车内交谈完全无需加高音量。风噪主要来源于后视镜，运动模式下的发动机噪音是可以想象的，不过对于喜欢这款B58发动机的朋友来说这点“噪音”反而是必须的。
自动泊车功能展示
21寸轮毂和与之匹配的倍耐力轮胎（前245/40/R21,后275/35/R21） 在带来丰富路感的同时也贡献了明显的路躁，每一次轧过道路的缝隙和凸起时方向盘的震动和声音回馈都很清晰，这种路感像极了开轿车。
动力：经典组合
这辆车的动力总成是经典的B58+ 8AT配全时四驱系统。发动机代号里第一位的B代表宝马的最新发动机序列，区别于老式的N系列；第二位的3/4/5分别代表三缸、四缸和六缸机，第三位的7代表柴油机，8代表汽油机。所以B58可以简单理解为最新的直列6缸汽油机。这款明星发动机也是沃德十佳的常客。
打开发动机舱盖时细心的朋友会发现超过一半的发动机都被安置在前轴后部，这是工程师为了取得完美配重的细节体现。北美版都是355马力。各种最前沿的发动机技术一应俱全：可变气门正时、高精度缸内直喷、双涡管的涡轮增压器等等，好吧，笔者承认要是有可变压缩比就更完美了。
关于涡轮增压器，需要提一下的是，这是一款单涡轮增压发动机，引擎盖上写的Twin Power Turbo是双涡管技术的意思，不是双涡轮增压器。这种涡轮增压器使得废气可以从两条道去驱动涡轮叶片，极大减少了涡轮迟滞。M2和现款X5上的N55也是同理（很多人不知道这两款车用的是同一款发动机）。
直六的双涡轮增压发动机只有M2雷霆版、M3/M4上的S55这一款，预计未来也会搭载在X3 M/X4 M上。Steptronic 8AT则是宝马与ZF联合研发的，全世界最好的8档自动变速箱，与发动机的配合可谓是浑然天成。8个档位、绵密的齿比加上十分聪明的换挡逻辑，无论是对激烈驾驶还是日常舒适节油的要求都从不会让人失望。
当选择Sport+模式时，油门响应非常敏锐，变速箱会积极地降档并保持在低档位，松开油门时转速也会保持在2500-3000转，似乎随时提示着车主“峰值扭矩随时待命”。试驾车型是自带原厂M Performance排气的，每当转速回落到3000以内时都会有明显的回火声，这种声音从车内听起来即像有人在轻轻踹你的尾门，也像一个物件在后备箱里撞来撞去，而从车外听起来就霸气多了。
过弯：指哪打哪
在过弯时我们对X4 M40i最后的一点担忧也消失殆尽，没错，它是一台血统纯正的BMW！Variable Sport Steering使得凌厉的转向“指哪打哪”，没有任何虚位。前后各50%均衡的配重让人找不到任何转向不足或转向过度。悬挂对弯道中侧倾的抑制十分到位，包裹性恰到好处的座椅使驾驶员在弯道中十分自信。
在过一个很长很大的弯道时我试着将速度不断提高，在这个过程中似乎车总在对你说“还差得远呢”。在这种不断提速的过程中你能清晰地感受到车身姿态高度可控，极限还远未达到，只是吓坏了坐在副驾的同事，因为在那种速度下如果你不是手握方向盘的人，确实无法理解那份驾驶者对车的信心。
总结
关于整体驾驶体验笔者有一点想强调的就是：本人试驾过很多次X3 M40i，也和自己的客人多次提过X4 M40i和X3是基于一样的平台、一样的动力总成、一样的驱动方式，所以开起来感觉是一样的。经过今天的试驾后我从一开始就意外地发现，X4开起来时重心似乎比X3略低，至少主观上感觉是这样的。
说了这么多，虽然早有预期，但是X4 M40i确实给我带来了非常深刻的印象。通篇也可以看出，静态展示永远体现不了BMW哪怕20%的精髓，抛开见仁见智的外观内饰，只谈综合性能，毫不夸张地说同级别里X4 M40i是吊打GLC 43和SQ5的，Macan S与之的差距也很大，只有Macan GTS与之最为接近。
今天的试驾结束后感触最深的一点是，BMW不愧是一个纯粹的技术性车企，无论推出哪一款车型，BMW的工程师一定会花大量时间和精力去调校发动机的响应、变速箱的换挡逻辑、动力总成的整体匹配、悬挂与转向、前后均衡的配重等等。希望BMW永远不要变成只会堆砌发动机功率和配置的市场营销型品牌。
