在评价一款车的造型设计时，我们总是离不开比例、姿态、曲面造型、细节等，而在设计师眼中，Proportionsare 'everything（比例就是一切）。诚然，迷人的设计品都是完美比例下的产物，但现实中又没有一种设计是近乎完美的，因为要综合考虑实用性、制造工艺和成本等多方面的因素。而优秀的设计，都是力求做到理性与感性的平衡。
汽车设计中比例的哲学博大精深，即使是细小的改变，都会对汽车造型带来完全不同的感觉。之前我们讨论了车高与轮毂比例对营造汽车优雅气质的影响，今天我们来讨论另一个让汽车变得高端、优雅的重要因素——dash to axle。
举足轻重的“小平面”
近年来，我们会发现越高级的前驱轿车，都会强调把前门和前轮的距离有意加长，比如沃尔沃S90、奥迪等，这个小平面的长度在汽车设计中有一个专业的名词，叫dash to axle，这里指的是前轴中心点到A柱下沿的横向距离。
一般来说，我们会认为这个小平面越长，代表这款车越高级。那是因为过去传统的大排量8缸、12缸、16缸发动机都要求前轴与驾驶舱之间保留较长的空间，从而奠定豪华轿车的标准。
1939年林肯在设计一款全新的豪华轿车Continental时，特意增加一个长达7英寸的引擎盖，以此来彰显豪华车的地位。虽然当时生产线非常有限，只能依附于Zephyr的生产线，但第一批投放市场的400台Continental新车马上引起哄抢，被称为“欧陆风格”的Zephyr。基于公众对Continental的热烈反响，林肯在1941年为这款新晋豪华车设立专属汽车生产线。
但随着发动机技术的发展，这种设计很快就失去了市场。更紧凑的发动机设计，已经不再需要那么大的发动机舱空间。20世纪80年代，以MINI为代表的前驱车横空出世。通过发动机横置和驾驶舱前移的设计，大大缩小dash to axle长度，从而提高空间使用效率。在战争和石油危机笼罩下，这种油耗小、空间大的小车成为市场潮流。当然，凡事都有两面，这种经济型前驱小车的疯抢，在物以稀为贵的年代也增加了后驱车和大排量车型的光环。
在设计方面，由于后驱车采用发动机纵置布局，对于车辆空间占据比较大，而且发动机后面还有变速箱，为了获得更好的操控，前后配重比达到或接近50:50，前轮就必须往前移，大排量车型更不用说，发动机的体积几乎占到车体一半的空间，所以这些车型相比前驱车会有更大的dash to axle长度，无形中使这一外观特征被赋予了“高级感”和“运动感”，因此我们也觉得更“好看”。
七分天注定，三分靠“打拼”
当然，采用前驱还是后驱布局，这不是设计师能自己决定的，所以奥迪的设计师再高明，也设计不出奔驰、宝马这种短前轴，长车头的dash to axle长度。而这时要评价一款车型设计的好坏，要看在这些不可改变的因素下，设计师如何通过设计表现出最好的比例。
除了某些硬派SUV、卡车和city car等特殊车型，大部分车型比例都是越宽越扁，我们会觉得越好看。所以设计师都会用尽各种办法让车看起来更宽一些。以阿特兹为例，在保证前驱车的操控和实用性上，尽可能将前后悬变短，这意味着轴距相对于车长比例增大。
与凯美瑞相比，阿特兹的dash to axle长度更大，这也充分体现马自达的设计理念，充分降低视觉重心，显得更加贴地。除了视觉上的效果，dash to axle增长也能有助于提升操控，比如前后轴重量分配更加均衡，驾驶员座位更靠近前后轴中间，操控性的提升尤为明显。
但dash to axle过长同样会衍生出一些问题。大马力前驱车将前轴前移，会造成前轴轴承负荷减少，在汽车加速和上坡时重心后移，容易造成前轮抓地力不足，这对长轴车型尤为明显，所以大马力奥迪车型都必须配备四驱系统。此外，车头盲区增大导致前方视野会变差，在狭窄路段掉头也会更有压力，同轴距下车内空间会更小等，都是不可忽视的问题。
而普通消费者对空间更敏感，所以很少车企会这么干，那怎样才能让车型看上去更高级，更动感呢？唯有靠设计来“搭救”。设计师会通过在前门增加一条特征线，让我们的目光在不经意间从前轴中心转移到特征线上，而不是顺着A柱上去，以类似于“视觉欺骗”的方式拉长dash to axle的长度。
对于一些本身就很紧凑的A0级和A级车，即使加了特征线也没有效果，于是设计师反其道而行之，将A柱距离尽量靠近前轴重心，反而给这些小车带来大空间的视觉效果，看看神车飞度的dashto axle长度就知道了。
小结
当我们看一款车的设计造型时，可以通过设计师在一些细节地方的处理，以视觉传达的形式告诉我们这款车的故事，是更健壮、更优雅，还是更灵活，而判断设计的好坏，则是看是不是每一个该展现这种性格的元素都被考量到了。dash to axle作为汽车设计中一项重要的比例标准，能有助于我们看清车型的真实面目。
