在我们日常生活中90%汽车采用前置驱动，这是因为前驱车结构更加简单，造价更低。但由于天生结构的缺陷，过去我们认为前驱车马力往往只能保持在200匹左右，不宜超过300匹，否则会产生严重的扭力转向。
然而近些年性能钢炮的战争越演越烈，尤其在2009年福克斯RS推出后，将前驱车的动力水平又往上提升了一个台阶，目前最速前驱思域Type-R的动力已经推到了320匹。我们不禁感叹，前驱车的极限到底在哪里？
前驱车的从0到1
众所周知，汽车诞生的时候都是后驱驱动，这是由于当时的发动机和变速箱体积非常庞大，两者依次串下来后，再加根传动轴，就已经到后轮的位置。然而一个穿过车厢地板的传动轴不仅会带来空间问题，而且驱动是震动非常大。
那时的工程师都是极具挑战精神的战士，1895年到1898年间奥地利汽车制造商Graf&Stift就曾造出一台搭载单杠发动机的小型汽车，发动机体积大大减小，放置在车子前端并直接驱动前轮，但这辆车并没有投入生产。
随后，制造前驱车的尝试重复了很多次，有前驱赛车、前驱拖拉机、前驱轿车等，但这些车型都是带着实验车的性质，在当时都没有造成影响力，最终以失败告终。第一个成功的前驱车应该是德国汽车制造商DKW在1931年推出F1轿车，次年Adler和1933年奥迪都先后推出自己的前驱车。
1934年史上最重要的前驱车之一雪铁龙TractionAvant终于诞生，它被广泛认为是世界上第一辆前驱车，最大的特点是采用前中置布局，发动机为纵置结构，变速箱放在发动机前面，这样的设计导致车头特别长，但车内空间和乘坐舒适性方面有了明显的改善。当然，你可能会觉得这样的车怎么会有驾驶乐趣？好在当时的后驱车也不具备所谓的驾驶乐趣，所以雪铁龙Traction Avant成了当时前驱豪华车的代表。
二战结束后，价格低廉的前驱车开始风靡起来，在这股热潮下，雪铁龙顺势推出被车迷戏称为“丑小鸭”的经典车型——2CV。2CV的设计和配置极其简单，但它采用盘式制动和独立悬挂在当时是非常先进的技术。风冷对置发动机安放在前轮之前，通过柔性的万向轮作为驱动轴关节，缩小动力系统的体积。2CV的推出使得前驱车得到进一步普及，从1949年一直推出改进版，直到1990年才停产。
但那时的前驱车还只是小数人的选择，因为随着汽车技术的发展，后驱车在性能领域取得的成就是前驱车不能媲美的。转机出现在第一次石油危机的爆发，MINI推出前驱车历史上第一台水冷横置四驱发动机。为了创造性的利用有限的空间，变速箱被集成到横置发动机下方机油壳中，这种紧凑的设计使驾乘舱空间轻松容纳4名乘员。前驱车经济省油的优势，在石油危机这个特殊的时期也得到进一步放大，使其成为不少消费者的选择。
此外，改进后的MINI Cooper S凭借低重心、先进的四轮独立悬挂以及子午线轮胎，其抓地力和操控对比当时的后驱车有过之而无不及，前轮驱动赋予的紧凑车身，以及后驱车无可匹配的灵活性，在各种拉力赛中开启MINI Cooper的赛场传奇。
横置发动机的设计被MINI采用后，除了奔驰和宝马还在坚持采用后驱底盘外，大部分欧洲和日本车企都决定未来的产品均采用前驱底盘。从此，前驱轿车正式成为市场的主流。可以说，石油危机对整个汽车工业的格局造成深远的影响。
前驱车的极限在哪？
MINI开创横置发动机前轮驱动轿车的潮流，大部分主流车型比如紧凑型轿车、中级轿车都采用这种布局形式，但并非所有车型都愿意采用这种结构。那是因为横置发动机的布局会导致前驱动半轴采用一长一短的设计，当有大的动力输入驱动半轴时，半轴长度的不同会到导致作用到两轮扭力不同，因为在急加速时车头会有左右摆动的现象，这个在大排量前驱车上尤为明显。
另一方面，汽车的宽度也决定横置布置的生存空间不会很大，如果前悬复杂，发动机缸数越多，发动机就没有位置了，因此横置发动机前驱车型只适合前悬架构简单，且发动机排量较小的车型。
当然，有的厂商采用其他的前轮驱动结构，比如奥迪钟倩纵置发动机前轮驱动底盘，可以保证驱动半轴等长，即使大排量前驱车也不会存在扭力转向问题，而且容纳发动机的空间要大得多。但其代价是无法平衡车头过重的问题，变速箱同样位于变速箱下部，使前轴负担很重，对操控性造成比较大的影响。
前驱车先天不利的因素并没有阻碍工程师对高性能前驱车的追求。1976年大众基于第一代高尔夫打造出GTI车型，这款“小钢炮”的推出颠覆人们对前驱车的认识，此外还有上面提到的MINI CooperS、菲亚特Abarth、马自达MPS和道奇SRT-4等，这些“钢炮”的诞生让更多人获得真正的驾驶乐趣。
为了解决前轮扭力和转向的矛盾，突破前驱车动力与操控的“天花板”，各家厂商纷纷亮出自家绝活。福特首创的Revo knuckle悬挂，通用采用HiPer Strut、本田采用Dual Axis Strut Front Suspension System等，其背后原理大致相同。
以Revo knuckle悬挂为例，其实是在普通的麦弗逊悬挂的基础上演变而来，通过将控制车辆跳动与转向这两个动作的任务分开，避震器和弹簧组合负责控制车轮跳动，新的转向节负责转向，从而实现对前轮更好的控制。此外，福克斯RS还采用Quaife扭力感应式限滑差速器，保证动力流畅的传递到路面。
300匹马力是前驱车的极限了吗？福特工程师摇了摇头，很快又推出限量500台的RS500，将最大马力推到350匹。而凯迪拉克工程师曾打造重量分配接近50:50的前驱车，成功让前轮承受400匹马力。前驱车的极限到底在哪里？工程师们似乎还没有找到答案。
小结
前驱车的兴起或许是偶然的因素，但价格低廉且省油的特性，注定了它在汽车传动布局中不可撼动的地位，而前驱车和新能源的结合，已经一个新的发展方向。
从性能方面来看，前驱技术已经达到一个顶峰，未来还有可能出现颠覆性人们概念的前驱车吗？福克斯RS、思域Type-R等车型的出现，似乎在告诉我们有人仍执着想要让前驱车跑得更快，而这份执着来自于对汽车最深沉的爱。
