车况：一辆行驶里程约2.6万km、搭载手自一体自动变速器的宝马X1。该车因车速30 km/h以上时车身闯动严重而进厂检修。
故障诊断：接车后，维修人员对、 车辆进行路试，故障现象确实存在。当车速达到30 km/h时车身闯动严重，但急加速时故障消失，仪表上未见相关故障灯点亮。该车发动机怠速时运转平稳，原地踩下加速踏板提速，发动机并无异常，说明故障现象只在发动机有负载的情况下才会出现。维修人员有意识地将变速器挡位固定在2挡，但故障现象依然存在，这说明车身闯动应该与变速器换挡冲击无关，是发动机功率损失导致的故障。
连接宝马专用故障检测仪（ISID），进入发动机控制单元读取故障代码，无故障代码存储。分析可知，造成发动机功率损失的原因主要是点火系统故障和燃油供给系统故障等。于是维修人员决定先对点火系统和燃油供给系统进行检查。
连接示波器，读取该车发动机运转时的点火波形和喷油波形，未见异常；该车型发动机采用缸内直喷技术，高压燃油压力最高可达200 bar （1bar=100 kPa），低压燃油压力约为5 bar。使用故障检测仪（读取高压燃油压力）和燃油压力表（测量低压燃油压力）检查车辆的燃油压力，燃油压力正常，初步排除燃油供给系统有故障的可能。
为了彻底排除点火系统和燃油供给系统造成故障的可能性，维修人员将该车的点火线圈、火花塞、喷油器全拆卸下来与同型号正常车辆进行调换后试车，故障依旧。说明故障确实与点火系统和燃油供给系统无关。那么会不会是进排气系统有故障呢？
分析认为该车行驶里程不多，三元催化转化器堵塞的可能性不大，同时车速在约30 km/h时出现闯车现象，和三元催化转化器堵塞的故障现象并不一致，初步排除了三元催化转化器堵塞的可能。使用烟雾测试仪检查进气系统密封性，未发现有进气泄漏现象。该款发动机配有电动进气门升程机构，该机构可对每个气缸的进气门进行开度调节，如果该机构出现故障，也会导致发动机功率损失。人为停止电动进气门升程机构的工作，保持进气门最大开度运行，试车，故障依旧。由此判断发动机进排气系统也是正常的。
发动机的检查项目做完后，维修人员按步骤对该车变速器做失速实验。将变速器挡位挂入D挡，踩紧制动踏板，然后踩下加速踏板进行失速实验，实验过程中车辆闯车故障出现。此时，通过ISID观察发动机运行时的数据流，发现前氧传感器的输出信号电压从1.5 V下降至约0.5 V并上下波动。
由于该车型使用的是宽带式氧传感器，分为前氧传感器和后氧传感器。当混合气浓度正常时，前氧传感器的输出信号电压约为1.5 V，后氧传感器的输出信号电压约为0.75 V;如果前氧传感器的输出信号电压高于1.5 V，发动机控制系统则判断当前混合气过稀，会加大喷油器喷油量或减少进气量；如果前氧传感器的输出信号电压低于1.5 V，发动机控制系统则认为是混合气过浓，就会减少喷油器的喷油量或增加进气量。
根据前氧传感器在发动机有负荷的状态下输出的信号电压为0.5 V（正常值为1.5 V，根据发动机的工况在±0.3V范围内波动），推断是这一异常的信号电压导致发动机控制系统认为混合气过浓，于是控制喷油器减少喷油量，而此时车辆仍处于有负荷状态，实际需要的可燃混合气没有达到预期值，最终导致发动机工作不良，出现闯车的故障现象。
故障排除：更换前氧传感器后对车辆进行路试，故障现象未再出现，故障排除。
故障总结：该车在车速为30 km/h时出现闯车，是前氧传感器性能变差所致。由于环保对汽车尾气排放的要求越来越高，氧传感器的输出信号成了发动机控制系统运行的重要参数。因此，在诊断发动机故障的过程中，切不可忽略氧传感器的作用，如果仍旧按照传统观念，认为氧传感器的信号只是对发动机燃油喷射起到修正作用，即使氧传感器损坏，也不会对发动机的运行产生多大影响的话，就有可能在维修过程中走弯路。
