现在只要通过网络随手一搜，就会出现各种汽车测评的视频与文章，但大多是站在消费者买家的角度而进行的一些主观评价。这也不禁让人疑问，在汽车到达消费者手中以前，汽车厂商对这些车究竟做了怎样的测试才让其合格通过的？
为了从本质上回答清楚这个问题，要从三个子问题说起：
1. 在汽车上我们要测的是什么？
2. 我们测试的目标是什么？
3. 最后才是怎么测？
如果你依次读下去到最后应该对这个问题有更本质的理解。
1. 在汽车上我们要测的是什么？
两个字：一切。
从一片铁皮，一种漆，一颗螺丝，一块集成电路，一条代码测起，直到整车。在这个过程中只不过分工不同罢了。
比如一台ZF的变速箱：宝马最后要测的是它在整车上的换挡功能以及和发动机的匹配，而ZF要测的是这台箱子的换挡速度，扭矩控制精度，还有生命周期。最后变速箱的离合器和液压阀供应商要测的则是摩擦片的热学力学特性曲线还有液压阀的电流压力特性曲线。
随着你所处的领域以及在汽车整个供应链/食物链的上下游位置，直接决定了你的测试对象。
2. 我们测试的目标是什么？
这个经常是很多人所迷惑的。如果你做测试而不知道Requirements（需求）是什么，也不知道Requirements的语法规则和分级规则，那你做的测试工作基本就是纯体力活而已。
讲到测试目标必须要从设计的流程说起，不只是汽车行业，所有产品设计都会遵循类似下面这样的V模型。
任何汽车从最小的零部件开始到最后的整车都要经历上面这个设计流程，且不论是硬件还是软件。上图显示的是软件的开发过程。
一切的设计都是从V模型最左上分支的概念 ---- 产品需求开始，这个需求不只是我们日常生活中的概念而是有明确语法规则和结构分级的技术术语。比如在汽车行业大量公司使用专业的软件IBM DOORS或者PTC Integrity来撰写需求。
需求要有明确的可测量的量化标准，不能是主观的“好”“坏”而是要能量化可测量的目标。
需求要从整车级别的需求开始设计（设计车速，车重，油耗），到系统级别的需求（什么类型的发动机，动力要求，什么类型的变速箱，多少驾驶模式和挡位），再到硬件软件零部件的需求（电磁阀的响应速度，位置传感器的精度，软件的纠错能力），需求从上至下分解环环相扣。
而测试的最终目的就是要验证这些几百上千条的量化的需求。
● 整车厂测试的是整车级别的需求
● 系统供应商测试的是系统级别的需求
● 而零部件供应商测试的最小的零部件需求
有人会问“最多需要到达6.38M次，这些测试次数是怎么来的？”
简单地说这个来自于与某个液压阀或者液压模块的零部件寿命需求。
复杂点儿说这个来自于整车的寿命需求：整车寿命是10年100万公里 ---> 变速箱寿命是10年100万公里 ----> 100万公里变速箱预计换挡638万次 --->液压阀需要保证在所有工作温度638万次的反复开关。
3. 那么究竟怎么测？
很多人提到了仿真（整车动力模型，ADAS环境仿真，软件测试的MiL，SiL，HiL），也有人提到了零部件台架（电池的充放电测试，变速箱发动机台架），还有人提到了整车测试（整车转鼓台架，测车场实地驾驶）。
那么怎么从上面众多的测试方法中选择最佳方案？取决于三个因素。
①. 你想做的是定性测试还是定量测试。比如你是要确保车辆能正常换挡还是要保证换挡时间要低于XXX毫秒。又比如你是要保证ACC功能能正常加速刹车而已还是要保证车距稳定在XX米。
②. 你所处的设计阶段。比如是在初始概念验证还是在最终量产前的几百辆车标定验证。
③. 你需要的测试环境。比如你需要的是稳定的-20度的测试环境还是需要一个动态的多弯赛道。
如果你需要的是定性的功能测试，那么非实时+实时仿真可能就可以满足你的需求。但是如果你需要的是定量测试那么必须在台架或者试车场来做“实物”验证。因为以目前的行业的普遍水平，复杂的系统譬如发动机变速箱或者整车仿真准确度过低，这也是为什么“桌面标定”大多还处在概念阶段，一切都要在实车上验证。
如果你处在产品的最初概念验证阶段，那么仿真可能就足够了，毕竟概念的细节还需要后期的调整。而如果你已经处在最终量产前的耐久实验阶段，那么一切都必须在实车上来验证（理由参考上一条）。所以如果有厂家告诉你他们的车经历了几百辆每辆上万公里的测试，不用惊讶，这是非常正常的流程和规模，也是最基本的要求。
如果你需要的是稳定的测试环境，那么台架环境仓是最好的选择。可以稳定地控制负载，转速，温度，湿度，甚至压强。
我们经常要在大夏天来验证一些低温启动的功能和驾驶性，就要把车在环境舱中冷冻到固定的-20，-30度，在转鼓上开车进行测试。
还有一些更高级的环境仓甚至可以创造高原低气压环境，不用去青海西藏也可以进行高原的发动机变速箱测试。但是因为需要保持半真空，整个环境仓都需要用超厚的混凝土墙加厚，墙壁可以超过半米厚，也需要密封性极好可以承压重达几吨的舱门。最后还需要特殊的过渡气密室来供测试操作人员进出。整体环境仓以及设备的造价甚至可以达到亿元人民币级别。
下面这张图只是一个小型简化的低压环境仓已经可以看到对密闭性和强度的高要求：
而如果你需要做的是动态的车辆测试，比如操控，驾驶性和不同场景的ADAS测试，则只有在真实的测车场来进行。因为：
①. 台架的空间和设备条件有限，无法仿真所有动态驾驶工况，尤其是不同的路面状况。
②. 台架上可以测试客观的数值（比如加速度）但是却难以给人主观的加速减速顿挫感受，尤其是驾驶性相关的测试。因为车辆一直处于静止的状态，只是车轮在转鼓上转动而已。
③. 昂贵的测试费用。抛开上面说到的特殊低压环境仓不聊，普通的可调温环境仓也需要几万人民币一天的测试费用，且一般只能容纳一辆车，还需要专门的台架操作员配合测试。而在车辆量产前的各类标定测试可能有几十上百辆车参与，台架不仅在资源上无法满足这么大的需求，且在价格上也过于昂贵。
这也是为什么测车场的真实道路测试就是到今天为止依然是车辆最终验证的唯一可靠试金石，也承担了车辆研发中超过一半的测试工作。
大型车企一般都有自己专有的测试场，而且一般不止一个。捷豹路虎在英国中部有占地380亩的研发测试中心：
小型的车厂虽然没有自己的测车场，但是会和第三方测试场建立合作关系和其他品牌共享。比如阿斯顿马丁有大量的测试都是在Horiba Mira测试场进行的。
具体可以测哪些项目？一般的测车场无非是下面的一些最主要的项目。以Mira为例的话：
1. 中高速环形道，主要对整车的耐久度，刹车距离，加速性能以及高速时的噪音振动进行测试。
2. 坡道，主要对汽车的爬坡能力，自动坡道辅助功能，或者是很多人经常关注的变速箱离合器是否会在高负载过热进行测试。
3. 多弯多路面起伏的操控车道，还有湿滑路面，主要对汽车的ESP，ABS还有悬架系统进行测试，保证车辆在不同路面的稳定性。
4. 非平整路面，减速带路面，以及非铺装路面，主要用来调教悬架系统，以及对汽车在不同地形中的噪音，共振控制做验证。
5. 还有一个我们动力总成使用频率非常高的直线赛道，主要对直线加速减速性能以及换挡舒适度和响应速度进行验证。
上面是一些一般的测车环境。随着ADAS以及各类高阶主动安全功能的上线，传统的测车场已经不能满足需求了。因为传统测车场单调固定的道路模式只能进行下面两种测试：
1. 最佳性能测试：比如百公里加速时间，刹车距离，PPT里的匀速油耗。这里测试的是汽车最佳状态下能达到的极限而不用在意是否在所有路况都能达到这样的水平。
2. 平均性能测试：比如在同样的测试道路上进行不同油门的升挡将挡然后统计平均升档将挡时间。这个时候我们要保证的是平均性能而不可能保证实际日常驾驶中就没有那么一两个很慢的换挡出现。
这也是为什么你经常会在大街上看到涂装测试车出现，在新车开发的后期，会有大量测试车全国甚至全球各地跑，就是为了尽可能地在真实的用车环境下重复测试功能和性能，用量来换质。
但是这种公共道路上的玩法却不能，至少不能公开用在ADAS测试上。和一般的发动机变速箱测试不同，在公共道路上出现故障了大不了路边停车，ADAS和主动安全要测试的都是极端危险需要和路上其他行人车辆互动的工况，比如紧急刹车。在公共道路上测试，危及的不仅是测试工程师本人的安全，还有路上其他车辆和行人的安危。
有人说那就在测车场测呗？但是ADAS和主动安全功能的本质又决定了他们不可能在传统的测车场得到全面的验证。
从Level3向上的自动驾驶功能需要做到至少在一些特定环境下车辆能完全接管驾驶员的控制，这些特定环境可以是一定的车速以内（比如40km/h以下），也可以是一定的道路状况（比如高速双向隔离车道），又或者是一定的交通状况（比如堵车的情况）。
但是一旦功能发布理论上就要保证限制条件下的所有工况系统都可以正常工作，比如不能只在德国的高速上好使但是到中国就傻了，也不能说只可以识别人类而不能识别动物。
参考一般测车场的限制：只能测最佳性能或者平均性能，ADAS和主动安全这样性命攸关需要保证限制条件下所有工况都可用的功能就难以得到全面测试。
这个时候我们需要的是一个可以重塑日常复杂驾驶环境的“模拟城市”，需要有建筑物，十字路口，交通状况，路牌路面标识，行人，野生动物等等不同角色的出演，还需要可以重塑和变形。比如瑞典有一个占地200万平方米的AstaZero测试场，由欧洲主机厂和主动安全系统供应商联合投资。Asta是（Active Safety Test Area 主动安全测试场）的简称，主要用来对ADAS和主动安全系统进行测试。
AstaZero其实就像是一座模拟城市，具有一般城市的所有常见驾驶环境重现。比如：
1. 城市区：用来测试汽车如何应对市中心的复杂环境，如何避让行人，骑车人或者其他车辆。这一个区域具有模拟城市中的所有建筑和道路特点，比如公交车站，人行道，自行车道，建筑模型，环岛和十字路口。
2. 乡村区：可以用来测试汽车对于视野不够开阔的环境中突然出现的障碍物的响应。乡村道路上有各种隐蔽的障碍物设置点可以模拟比如野生动物突然出现在道路上的情况。
3. 多车道以及5.7公里的高速道路：主要用来测试多个车辆并行变道超车，横穿道路的交通情景还有进出高速时的避让。在这种情境中可以设计含有多车联动的测试用例来对主动安全系统进行联合测试。
正如ADAS仿真一样，对于ADAS和高阶的主动安全系统，我们需要的是真实的用车环境来保证“测试用例”对“需求”接近100%的覆盖度。但是又如我前面说过的一样，以目前行业水平我们难以对复杂物理系统准确建模，所以仿真的结果只能作为初始概念和算法的初步验证。所有的测试质量还是需要像AstaZero这样的测车场来保证。
写了这么多最后做个总结：
1. 汽车中所有的测试对象取决于你在产业链中所处的位置，而所有的测试目标都来自于“需求”，并且都可以追溯回最高层的整车需求。
2. 汽车测试的方法取决于三个因素：你想做的是定性测试还是定量测试，你所需要的测试环境，以及产品所处的设计研发阶段。
3. 以目前的技术现状，整车测试依旧是终端产品不可替代的试金石，各类仿真只是支持和补充。而整车测试中测车场又是必不可少的一个测试环境，在ADAS等对测试环境越来越严苛的新技术方向出现的同时，我们对测车场的也提出了新的要求。在未来我们会见到越来越多类似AstaZero这样可以重现真实驾驶环境的测试场，这样更加真实且可变的测试环境会非常有助于快速推动ADAS系统朝L3及以上级别发展。
