在接下来的一年里，雅斯顿将在每周三的头条为大家推送历史专栏《纯电动史：纯电动从哪里来》，这是雅斯顿经过数月资料收集、完善后推出的一部关于纯电动汽车的演义小说。前面的那部还要追溯至几年前在Autocarweekly上连载的《默默说车:谁推倒了美国三大巨头》。
之所以选择从纯电动汽车入手，原因在于在2018年，纯电动新能源开始成为各大车企发展的重点，这种局势将愈演愈烈，不只是包括传统车企的进军，也包括新兴汽车企业发布全新的产品。可是，世界发展至今，我们才发现我们对纯电动居然一无所知？
纯电动的核心信息从特斯拉上市以来一直为人所不知。关于电池，我们到底知道多少，关于纯电动汽车，我们又到底知道什么？是不是特斯拉是世界上最牛掰的纯电动汽车公司？是不是马斯克是特斯拉最大的功臣？
2018年，上汽通用旗下盈利最高的品牌别克把重点完全放在了新能源方面，奥迪宣布即将推出各种各样的插电、混动和48V微混系统，宝马在全新规划的每一款车型上都预留了纯电动或者插电化改造的能力，奔驰、大众、丰田、日产，要么是混合动力的发展，要么是纯电动的发展。
在历史上，纯电动汽车在发明汽车之后，为什么在比内燃机更具备优势的情形下，最终又败下阵来？又是什么原因让特斯拉在接近一百年之后重新拾起纯电动汽车，这个过程中哪些人的决定影响了整个世界，而被人忘记？
通用率先发布了世界上第一款量产的纯电动汽车EV1，为什么此后的数年，通用对外界不置一词甚至三缄其口，拒绝就这部伟大的汽车发表任何看法？为什么丰田发布普锐斯的时间和通用EV1的发布那么接近？本田发布混合动力汽车的目的又是为何？
通通的这些，我们都不知道，但又都会在接下来的连载里找到答案。
虽然至今，很多消费者依然仇视纯电动，认为纯电动“亵渎”了汽车。那些莫须有的“续航里程”“并不环保”甚至于莫名其妙的内燃机情怀，想当然的认为纯电动不够“机械”，纯电动不够操控，还有无可奈何的“大排量”和“自吸”情节，这些思想在随后的几年里都将作为旧朝老臣随风而去，而完全引领汽车概念的可能是那些有钱的、有能力的、有思想的又没有受到过“内燃机荼毒”的人们，他们摆平了心态，以一种“独立、客观、第三方”的视角评价纯电动，并且第一波为之买单。
纯电动的确会带来一场史无前例的革命，这种革命本身的目标并不是传统车企，而是一种全新的汽车零售模式和人们的使用习惯。
时间发展到现在，很多消费者还在纠结于纯电动是不是污染这种事儿，并且秉承着各种中立的计算法则以求证明纯电动究竟是污染的产物，然而又完全忽略了呼唤大排量回归其实也是一种浪费，拒绝小排量发动机也是一种污染。
纯电动在当下的污染是没有任何问题的，原因在于它向我们提供了一种没有污染的潜力和未来。这只取决于未来我们将依赖何种能源，依赖污染的势必也是污染的，依赖清洁的势必也是清洁的，但是纯电动是可以做到通过它实现未来零污染的，而从内燃机的角度出发，它实现不了零污染，而且似乎还在走向一种极限。这种极限并非纯粹物理上的极限，而是“投资和回报越来越不成正比”的极限。
这一点特别像自然吸气发动机向涡轮增压发动机过渡，因为自然吸气发动机要提高动力只能通过增加转速和增大排量。涡轮增压则完全没有这个限制，把尺寸和转速上的压力转移到了发动机材质上，从而让发动机爆发动力，潜能更大。
要在内燃机上提高燃效，付出的代价越来越高，但得到的提升却越来越小。为了提高汽车的整体能耗，我们也已经开始向电求助了，求助的越多能耗越低。从国家层面来看，我们看到的几乎是鲁莽的、绝情的推动纯电动汽车发展，但同时我们也看到了石油依赖、能量转型甚至于未来更便捷的控制全球范围内能源的价格和买卖。
一旦有了政府的支持，纯电动就可以在不久的未来得到发展，汽车格局的变化酝酿出一些不同以往的公司和产品。
纯电动汽车要开拓的是一个崭新的未知的未来，他们（指纯电动企业们）第一次把4S店放到了自己的对立面，原因在于4S店的经营模式受到了挑战。纯电动作为一次性投资，电池和电机几乎不需要保养，几乎不需要售后，直接砍掉了4S店利润版图中最大的一块儿，而纯电动的销售只能赚取差价了。
4S店不会支持纯电动的发展，纯电动制造商没有了建设销售渠道的压力，以完全自营的方式开始全面贯彻每个品牌不同的特色，这是制造商完全掌握销售终端体现品牌力的理想状态，完全控制又完全低廉。消费者体验过后，购车体现出极大的自主选择性，店面定制网络发货已经在特斯拉上得到了一部分体现，未来就更加普遍了。
当然，纯电动的弊端目前依然十分明显——续航里程和充电时长。充电时长短期内无法改变，可是，我们对于电池的研究前前后后统计起来也就不过20年，世界对电池内部到底发生着什么样的反应一无所知，只是知道把这几个东西组装起来就能形成电池，这点有点类似于我们知道汽油能燃烧，但我们不知道燃烧的本质具体是什么。
怎么样才能建立对电池发展的信心，全面了解纯电动的发展，也就成了我们的必修课.
