汽车的零件成千上万，汽车技术也不断更新换代，对消费者而言难免会有些部件分不清楚，或者混淆一些概念。譬如在涡轮增压发动机上，有时我们会希望提升涡轮的增压值，以此获得更大的爆发力，但另一方面这又会涉及涡轮延迟现象。
那么，这两个“矛盾体”是怎么在涡轮增压发动机上取得平衡呢？
涡轮增压的“死穴”
在此之前，首先要了解涡轮增压发动机是如何工作的。就像撸串时，烧烤师傅为了让肉熟得快一点，让火烧得旺一些，扇子就得不停的扇，这和涡轮增压是一个道理，想让动力更猛，就得让更多的油参与燃烧，涡轮增压就相当于那个扇子，不停的给发动机加入更加多的空气。
涡轮增压是通过发动机排出的废气，冲击涡轮叶片旋转来带动进气一侧的压气机，提升进气压力，从而提升喷油。如图中红色是被废气吹动的涡轮，右边同轴相连的是压缩机轮。当废气带动涡轮转动时，压气机也跟着转动，当它的转速突破某一个数值时，空气压力大于大气压力，才开始将新鲜空气推进发动机中。
而增压值就是指压气机的空气压力值，因为压气机本身具有压缩空气的能力，所以增压值会有正负的变化，当空气压力小于大气压力时，增压值是负压状态；随着发动机转速的提高，空气压力逐渐追上大气压力，增压值也会慢慢由负转正。
对于两个排量和结构的发动机，增压值越大，压气机给发动机打进的空气越多，相同的转速下会产生更大的动力输出。不过增压值也并非无止尽的提高，而是受到发动机的强度和涡轮自身特性，稳定地控制在一定的范围内。
这就涉及到涡轮增压器上另一个重要参数A/R值，它是指压气机壳体和涡轮壳体的几何特性数字，R代表半径，为涡轮轴承中心到压气机出风口的横截面中心距离，A代表区域，为压气机壳体的出风口对应以上中心店所在的横截面积，而两者的比例就是A/R值。
A/R值分为压气A/R和涡轮A/R值，对涡轮性能而言排气端的涡轮A/R值更为重要。涡轮A/R值越小，即涡轮在低转速区域的增压反应越快，涡轮能在较低的转速区域就取得接近峰值的增压，因此低速提速下基本没有涡轮延迟的感觉，但是高转速时则会产生较大的排气背压，限制发动机的功率提高，导致高速提供的增压压力显得不足，会有高速无力的感觉，属于低速扭力型涡轮。
与之相对，涡轮A/R值越大，涡轮在低转速区域的增压反应越差，低速时涡轮延迟明显，不过却能换来高转速区域更为强大的动力，属于高速大出力涡轮。按照一般理解，涡轮A/R值越大，涡轮起压点越高，涡轮增压发动机延迟越明显。但其实涡轮延迟具体是指增压值由负压达到正压状态所需时间，起压点高对涡轮延迟有一定影响，但不是唯一决定因素。
目前，大部分涡轮增压发动机在得到比自然吸气发动机更大动力的同时，都尽可能减少涡轮的惯性，将涡轮延迟降到最低，争取让其发力接近自然吸气的线性表现。譬如最近特别火的小涡轮增压发动机，更小更轻的涡轮叶片在少量废气的推动下，就能加速和增压。而赛车和改装车往往采用特大号的涡轮来增加马力，为了减少涡轮延迟，采用电控涡轮、偏时点火技术等手段，让车子在低速时也能维持涡轮叶片的转速，即拥有涡轮增压的大马力，同时拥有接近自然吸气的顺畅。
幕后玩家——变速箱
除了涡轮增压发动机上各种降低涡轮惯性的技术，变速箱对涡轮延迟现象也有莫大的关系。
在驾驶过程中变速箱充当“军师”的角色，具有动力分配的能力，可以把发动机扭矩分为离合器扭矩和惯性扭矩，两者相互制衡。因此发动机的扭矩一部分要克服飞轮惯性来提升转速，另一部分则传递到离合器或者液力变矩器来推动车辆行驶。
对于不同特性的车型，工程师将会对变速箱进行不同的调教。如果追求换挡速度，则需要更大的惯性扭矩，离合器的扭矩就会相对更小，这时急加速会让你感到更强烈的扭矩中断，虽然有明显推背感，但影响换挡舒适性。反之追求换挡平顺性，那么离合器扭矩就会更大，换挡速度较慢，延迟现象会更加明显。
目前大部分自动变速箱，在驾驶者踩油门加速时会优先降一档，保持动力连续性的同时，又有足够多的扭矩用于提升发动机转速，此时高转速所带来的废气会带动压气机转动，以此获取更大动力迅速完成换挡，减少涡轮延迟现象。此外，变速箱与发动机电脑协同匹配，在收踩油门时，通过控制涡轮增压器的气压阀开度和增压值，优化整套动力系统的流畅性和动力需求。
由此可见，起压点高并不是涡轮延迟的决定性因素，重点是看增压值由负压达到正压状态所需时间。除了涡轮增压器本身属性外，变速箱的逻辑对这种延迟现象也有很大的影响。
