车况：一辆底盘为E90，发动机为N46的宝马320i，该车停放一夜后，早晨发动机无法启动。
故障重现：按压启动按钮后，启动机传来哒哒声音，帮电后发动机启动正常。可以确定发动机无法启动为蓄电池亏电导致。蓄电池充满电后，发动机启动正常，车辆功能正常。车辆留厂观察一天后，发动机再次无法启动，蓄电池过度放电。
故障诊断：
1、ISID快速测试，无相关故障记忆。该车能源管理系统为基本能源管理系统，无法进行电源诊断。
2、IMIB休眠电流测试
（1）休眠电流测试准备
将车辆停放在一个能够不受干扰地进行休眠电流测量的位置。
a、蓄电池必须已充满电且不允许连接蓄电池充电器。如有必要，必须事先对蓄电池充电；
b、打开车前盖并拉起车前盖触点开关膜拟关闭的车前盖）；
c、打开后备箱盖，并在后备箱盖处于打开状态时，将后备箱盖锁用螺丝起子联锁（模拟关闭的后备箱盖）；
d、打开手套箱（识别用电器断开）；
e、打开驾驶员侧车门并重新关闭（模拟上车）；
f、将点火开关接通至少Ss，然后重新关闭；
g、将带无钥匙便捷上车及启动系统的车辆的遥控器或识别传感器从插口槽中拔出，并且不要放在车上；
h、重新打开驾驶员侧车门并在驾驶员侧车门处于打开状态时将驾驶员侧车门锁用螺丝起子联锁（模拟下车）；
（2）执行POWER DOWN检测计划，POWER DOWN指令发出后，发动机启动按钮背景照明灯始终点亮，车辆无法进入休眠。
（3）100A电流钳测量休眠电流为1.2A，测量结果为车辆休眠电流过高。
背景知识：
在关闭的车辆中可能偶尔或长期出现过高的休眠电流。可能的原因可是：
1、总线端KI. 30或蓄电池上连接有附加用电器
2、根据休眠电流超过程度可以确定引起故障的组件。损坏的组件、控制单元或某个控制单元的外围设备在睡眠模式下消耗过多的电流并阻止车辆休眠
3、连接在PT-CAN上的故障源或CAS的唤醒导线（例如接触不良）
该车的故障类型属于车辆无法进入休眠，可能的原因为损坏的组件、控制单元或某个控制单元的外围设备阻止车辆休眠。
测量PT-CAN、K-CAN波形，总线系统未进入休眠，总线波形正常。本着先易后难的查找原则，先排除KL30用电器盒控制单元：首先拔掉KOMBI供电保险丝后，发现此时的休眠电流由1.2A下降到400mA，随后发动机启动按钮照明熄灭，为了验证车辆是否进入休眠，再次测量K-CAN、PT-CAN波形，测试表明PT-CAN进入休眠，K-CAN进入休眠，但是K-CAN休眠波形K-CANL有异常，如图1所示。
正常的K-CANL休眠波形如图2所示。
从以上可以看出K-CANL休眠波形异常，而且此时休眠电流仍旧很高。此时故障范围基本可以确定：K-CAN总线系统下的控制单元和用电设备。经过仔细排查发现：当拔掉PDC控制单元插头后，K-CANL波形恢复正常，休眠电流下降至20mA，休眠电流正常。
故障排除：更换PDC控制单元后，故障彻底排除。
故障总结：车辆休眠电流过高的故障在维修起来时有一定的难度，甚至有时无从下手。遇到这类问题时，首先明确一个概念：车辆可以休眠但是休眠电流较高，另外是车辆无法进入休眠造成电流较高。这两种都可以导致蓄电池过度放电。如果首先能区分开来这两种概念的话，再查修这类问题进行针对性的检查，会起到事半功倍的效果。另外坚持先易后难的查找原则，不要乱猜乱撞。
