对于一款车而言，动力显然不是越强越好，因为动力越强对车辆的掌控要求也就越高。而面对那些强大的引擎，车辆往往需要自身不断改造，因此总有那么一些车因为自身结构的天花板，从此与这些富有性能美学的引擎擦肩而过。
我们不禁要问，一辆车如果要开进7秒，应该具备哪些特性？
前驱有最强加速？目前的豪华品牌里，比较尴尬的大抵有奥迪和沃尔沃两个，两家缺失的后驱车平台导致他们在配备大功率引擎时常常捉襟见肘。
出现这种情况的原因不难理解，那就是前驱系统由于自身结构缺陷导致他们无法负担过大的发力，而关键因素取决于轮胎。在目前民用车范畴内，轮胎是一把双刃剑，采用规格较大的轮胎虽然可以保证发力，但不可避免的会带来油耗增加的负面影响。
当然，如果过分增加轮胎尺寸，对车辆的宽度也会造成极大的影响，最重要的是这一切的投入带来的收益却异常微小。究其原因，主要是大部分前驱车在急加速时存在重心后移的情况，大部分压力交给了后轴，而前轴轮胎下压力无法得到保证，从而降低了摩擦力，进而影响了引擎扭矩输出，也就是我们俗称的轮胎打滑。
当然，现在有很多科技配置可以控制轮胎打滑的情况，但这样的情况其实限制了引擎的动力输出，而对于很多前驱小车，他们之所以能跑出更好的成绩，原因无非是他们自重本身不大，轮胎能负担引擎扭矩。
这也就是说，目前承载更大引擎这个条件上，宝马3系以及凯迪拉克ATS-L代表的后驱更富有运动精神，后驱结构的先天优势让它不仅可以适配2.0T高功率甚至更高扭矩的3.0T发动机，但对于前驱车来说就不是这样了，所以，奥迪为了与宝马、凯迪拉克等后驱车型竞争，不得不发力四驱系统。
不过，不管是凯迪拉克ATS-L还是宝马3系，他们都是后驱的代表，他们对比前驱的奥迪A4L时，又有哪些有趣的进化呢？
后驱有一大特点是前驱车无法比拟的，那就是后驱车型中，后轮只负责发力，而前轮只负责转向，分工明确可以调教出更好的驾乘乐趣，前驱车是转向和发力集中一起。在实际驾驶中，我们会发现后驱车型由于重心后移的关系，所以发力可以更加强大，刹车时由于动力源主要集中在后方，所以也不会有明显的点头效应。反观前驱车，由于动力源主要集中在前方，所以刹车时车辆会进行避免明显的掉头效应，这是因为前驱车无法后置车辆后半部的惯性所导致，这种效应在过弯时容易表现为转向不足。
理论上，前驱车搭载的引擎动力越强，转向不足的问题也会越严重。
第二点，如果同时驾驶奥迪A4L和凯迪拉克ATS-L在路感上也会有极大不同，凯迪拉克ATS-L的路面反馈要更加明显。这同样是因为前驱系统将动力转向集成在一起，过于厚重的负担无法像凯迪拉克ATS-L后驱的转向一样，轻车熟路。
第三点，前驱车其实对车辆的质量分布十分不利，由于大量动力系统都集中于前半部分，导致前驱车都有头重脚轻的特点，所以重力分配并不均匀，这种情况下也就导致了轮胎磨损状况不一。凯迪拉克ATS-L的后驱车，主打的50:50前后配重就可以解决这个问题，前后轮负担重量一致，不会出现额外的不利影响，有利于操控的提升。
最后一点也就是凯迪拉克ATS-L会比奥迪A4L的前驱车型富有更小的转弯半径以及更过瘾的操控体验。原因是前驱车结构紧凑带来的发动机舱过于局促导致轮胎转弯角度受到较大影响，同时由于前驱的这种结构又带来了较大的簧下质量，所以操控体验同样会受到影响。
凯迪拉克曾经为了展示后驱魅力，在凯迪拉克V-DAY上使用ATS-L作为范例车，轻而易举可以完成原地甩尾掉头、漂移入车位。我曾经驾驶ATS-L进行绕桩测试时也发现，有一个灵活的尾部，后驱车可以尽可能紧贴雪糕筒，前轮不需要过多干预，也就是说后驱车在你愿意的时候，可以带来一些你想象不到的乐趣。
目前，在售的后驱车型中，凯迪拉克ATS-L全系搭载的2.0T引擎动力十分耀眼，最大扭矩400Nm可以让它轻松跑到6.2秒，也算是目前主流豪华品牌中加速能力最快的。不过，我们不禁要问，是不是只要后驱就都可以轻而易举跑进7秒内？要知道，同级别的宝马3系和奥迪A4L都只是保持百公里每小时7秒多的加速。
动力的强大直接相关的无疑是悬挂，优秀的悬挂不仅可以承担强大动力带来的下压力，而且还可以尽量保证不发生更大形变，另外还能在正常驾驶时为乘客提供舒适的驾乘体验。也就是说，悬挂不可能单纯硬或者单纯软。过硬，虽然承受动力更强，但乘坐体验会变差，过软则损失操控性。
这一代宝马3系解决大马力引擎悬挂的点放在了轮胎上，所以宝马3系才变成了如今的舒适取向。宝马认为，既然急加速重心后移，那么我就增加轮胎尺寸，减少对悬挂的要求，从而减少了动力对后悬的压榨，让后悬依然舒适，只是会增加油耗。
与宝马不同的是，凯迪拉克ATS-L几乎把重点全部放在悬挂上了。你可以看到，凯迪拉克ATS-L主要使用了225/45 R17轮胎，能跑出6.2秒的成绩，完全得益于优异的悬挂调教。
凯迪拉克ATS-L需要悬架支撑28T发动机爆发出来的全部动力，所以保持一定刚性是必须的，这种刚性避免了ATS-L在加速和过弯过程中的车身姿态变化，然而正如前面所说过于刚性的设定必定会舍去部分的舒适度。而凯迪拉克却在这套悬架上取了一个小窍门，那就是设计可变弹簧，让弹簧在一些小的冲击运动中设定一段易形变匡量，这样就兼具了激烈驾控的精准操控与日常驾驶时的舒适体验。
不过，这些设定依然不如顶配凯迪拉克ATS-L配备的MRC主动电磁悬架来的更加彻底。我们都知道，常规的悬挂主要作用部件是弹簧，弹簧的工作介质要么是空气，要么是油液。他们有一个共通点，那就是阻尼固定是不可变的。
而MRC则隶属于可变阻尼减震器。它填充的物质可以提供两种不同的阻尼，在需要的时候不断切换。现实中，MRC利用的其实是一种可磁化软铁微粒，这种微粒在常规状态下以液态呈现，也就是说具有油液类型特点，在添加磁场之后，这些磁化软铁微粒又可以以特定的顺序排列，变成像钢材一样的硬连接，增加悬挂刚度。
磁流变液也可以被理解成为一种“液态铁”，这种“液态铁”会在外界磁场的作用下发生磁化，并重新排列组合成各种结构，由“液态”转变为“固态”。当然，一旦失去磁场的作用，这些“液态铁”又会重新变回“液态”，恢复流动状态。如此一来，凯迪拉克ATS-L也就保证了运动和舒适的兼顾。
小结
为什么在中级豪华轿车领域，主打运动型招牌的只有凯迪拉克和宝马更为成功？奥迪、沃尔沃们由于没有大型后驱车平台，导致他们在运动性上的缺失只能通过四驱弥补，但四驱其实在中级车这个阶段并不合适，仅仅适合为更大马力引擎刷新圈速。奥迪们面对凯迪拉克ATS-L的竞争总显得力不从心，而凯迪拉克ATS-L也以超过宝马、更加强劲的动力响应与更科技精细的底盘调教，塑造出广为人知的运动性能车形象。
