我们都知道在买车时车身上会张贴一张黄色的油耗标签，黄底黑字醒目地标出了该车的百公里油耗水平，这也往往成为大多数人对一辆汽车燃油经济性最直接的判断手段，然而，更多的人在买车之后却发现自己无论怎么小心翼翼地驾驶，都难以达到油耗标签上的低水平。根据某APP中21万车主手动输入的行驶里程及油耗数据样本来看，汽车油耗标签上的工况油耗和实际油耗之间的平均差异值已经达到了25%左右，甚至更高。为什么官方理论和日常驾驶的油耗标准会有如此大的差异？这样的差异又是从何而来？
家家有把度量尺，一碗水端不平
既然我们在日常使用中的油耗和官方开出的油耗标签差距不少，那么我们就有必要来了解下官方油耗标签上的数字是怎么出来的。这不了解还不知道，一经了解我们发现关于油耗测试还真有不少门道，就连测试条件和标准全世界也不是一碗水端平。目前世界上主要存在三种油耗测试工况，分别为欧盟工况（NEDC），美国工况（CAFE）以及日本工况（JC08）。
1、欧盟工况
欧盟工况油耗测试主要适用于欧洲，中国，澳大利亚等国家，测试时的工况条件分为市区工况和市郊工况。在市区工况的测试中，一个循环过程内最高车速为50km/h，平均车速为18.35km/h，测试时间为195s，整个市区工况的测试由四个相同的循环过程组成，一共需行驶4.052km距离。在市郊工况测试中只有一个循环过程，平均车速62.6km/h，最高车速为120km/h，需行驶6.955km路程。不难发现在欧盟测试标准中，车辆多处于匀速行驶的状态，在这样的情况下，发动机也会维持在比较良好的工况条件，而环境温度也没有被考虑到测试条件中，要知道空调的使用对于油耗表现可是有着不小的影响，所以以欧盟测试的方法测出的油耗结果往往很低。
不过从今年开始，欧盟将使用WLTP（世界轻型汽车测试规程）进行整车的油耗和排放测试，相比NEDC工况，WLTP的工况更加多变，其增加了市区测试的比重，取消了匀速运转工况，并根据功率质量比将车辆分为3个级别。而我国近来也一直就究竟是重新针对我国交通现状开发出中国工况，还是延续采用WLTP工况的问题正在进行激烈的讨论。
2、美国工况
美国油耗测试主要适用在美国，加拿大等国家，其工况条件由三个循环工况组成——包括一个市区循环工况和两个补充循环工况，两个接地气的补充循环工况分别包括了高温空调全负荷运转循环，以及高速和高加速度循环。最终的测试结果将根据三个循环工况的实验数据按比例综合计算得出。其中市区循环工况包括三个部分：耗时505秒的冷启动部分；耗时864秒的瞬态部分；熄火9~11分钟后耗时505秒的热启动测试部分，全程时长大概为2474秒。而在长达40余分钟的测试过程中，车辆不断的加速刹车也很好的模拟了城市道路中走走停停的场面。
不难看出，相比欧盟测试，美国测试的工况条件更加贴近日常的用车状况，不仅在长达40分钟的市区循环工况中考虑到了走走停停的常见拥堵路况，还考虑到了急加速和高温下空调全负荷运转的情况。而美国测试和欧盟测试中的描述油耗水平表现的单位也不相同，美国测试中用描述油耗的单位为“英里/加仑”，而欧盟测试中则使用我们喜闻乐见的“升/百公里”。
3、日本工况
在了解了欧盟测试和美国测试后，日本测试则就不难理解了，其实日本的油耗测试标准分为两个阶段，第一个阶段是2005年10月以前的10/15测试，和欧盟标准很相近，10/15测试分为两个测试工况，它在车辆热启动时进行测试，“10”表示模拟市区路况进行的10项测试，“15”表示模拟郊区路况进行的测试，在对“10”测试三遍并对“15”测试一遍后通过平均值得出最终油耗水平。由于测试总时间仅为660s，一次测试过程中车辆也只行驶了约4.16公里，所以它很难反映出车辆的实际油耗和排放情况。
于是日本在2005年提出油耗测试的JC08新规，其更像美国测试，增加了频繁松踩油门的过程，模拟了等红绿灯和紧急制动的情况以及郊区过碎石路段等情形，毫无疑问JC08新规更加贴近日本本国的实际用车环境，其测试结果的单位也使用了和之前二者不同的“公里/升”，意思是每升油能够跑多少公里。
工信部油耗又是怎么测出来的？
无论是我国的国五还是国六标准都一直在看齐欧盟的排放标准，而在油耗测试标准上我国也是采用了欧盟标准。工信部的理论油耗测试主要有两个方法——流量计法和碳平衡法。流量计法很简单也很容易理解，就是将传感器直接安装在油管上，计算测得燃油消耗量。而碳平衡法是将测算碳气体浓度的仪器直接插入排气管，通过测算碳浓度利用元素守恒定律，来间接计算燃油消耗量，由于测试仪器的高精密度，此方法的准确率也很高，是目前主流的测试方法。
工信部的油耗测试也需要一辆超过磨合期的新车上路，不过这并不是为了真刀真枪的测油耗，而是为了测试行驶阻力等因素，得到不同速度下的阻力，然后把汽车放到实验室的检测台上，模拟实际驾驶中的地面摩擦阻力和风阻等进行油耗测试。测试方法同样由四个相同的市区循环工况和一个郊区工况组成，与欧洲一样全过程测试不开空调，依然是一个相对理想化的测试状态。
为什么我们开不出汽车标签上的油耗？
不难看出遵循欧盟测试方法的工信部油耗测试，其不到20分钟的测试过程不仅难以模拟出常见的走走停停，急加速等路况，全程不开空调的做法也完全不切合实际，开空调比不开空调行车油耗都会高出1-2个。更何况该测试是在台架上模拟出来的“理想状态”，各种因素叠加再一起，实际行车油耗与工信部的油耗就大相径庭了。
此外，在工信部的油耗测试中，对于混合动力的车型的测试也有着一定的bug，工信部只标出其油耗却只字不提电耗，对于市面上纯电续航里程普遍都有数十公里的混动车型来说，工信部按照欧盟标准进行短短四公里多的市区循坏工况测试，显然不是十分合理的。
美国针对混动车型的测试则会分别标出油耗的电耗两个指标，并且还会在一些情况下将电耗等效为油耗，比如按照欧盟标准，宝马i8百公里油耗为2.1升，通过下面的测试公式我们不难看出，分子由两部分组成——纯电动工作的时的油耗和电能过低后发动机工作时的油耗，对于纯电动工作的油耗测试，我国的标准工况里程是11公里左右，而目前几乎所有的增程式电动车纯电动行驶里程都远远大于这个值，所以纯电动工作油耗为零，这显然就忽略了电能的消耗。而按照美国标准的经济性指标折算出来，其百公里等量油耗却达到了8.4升，后者显然更加公正贴近实际。
针对燃油车标签上油耗的不准确，去年年初PSA集团倒是率先做出诚意之举——进行真实世界油耗测试，该测试在法国巴黎一条长约96公里的一般道路进行，其中包含25.5公里的市区，39.7公里的乡间道路和31.1公里的高速路段。在测试过程中会全程开启车内空调，乘客随行并负载行李，使测试环境尽量与实际用车情况吻合。随着PSA集团的真实油耗测试越来越被消费者，曾经一直坚持在检测台上进行油耗测试的大众如今也有了紧随民意的意思，3月14日大众首席执行官Matthias Muller就宣布了将参照PSA集团的做法，公布旗下车型的实际测试油耗数据，可见真实世界油耗测试有望成为未来的标杆。
大家一定想不到油耗测试在世界各国的标准也并非一致，并且不同的标准所带来的差异并不是一点点，大家日后再看到不同媒体关于同一车型不尽相同的油耗测试数据时，可就别少见多怪了，开不出汽车标签上的油耗也并不是你的驾驶水平不够。如今碳排放早已从单纯的技术问题上升到了政治问题的高度，欧洲脱离实际情况的油耗测试办法迟迟得不到更新与政府为车企制定的减排目标有密切关系。油耗测试方法的改变以及随之而来的税费改变甚至会使现在已经投入巨额经费研发的一批技术失去价值。因此目前的状况很大程度上是各方利益纠纷形成的僵局。但无论WLTP还是PSA的真实油耗测试，都已经让我们看到了变革的希望。尽管中国是否会跟进新的标准目前还不得而知，但我们有理由相信，油耗测试会向着更真实的方向发展。毕竟这才是各国相关法律法规的基本趋势。
