去年4月份，特斯拉股价曾在250多美元附近，那时，我们对于特斯拉是相对悲观的——现金流不足，产品放量速度慢。电动车普及所需要时间越久，老牌厂商赢面越大，毕竟，全行业利润并不好看。
如果特斯拉陷入与四大汽车集团的在低成本区间的缠斗，会在漫长的消耗战中阵亡。
经过半年多的观察，采访了包括特斯拉中美的员工及四大汽车集团的相关人士，我们认为，在汽车业的这一次进化中，行业环境出现了显著变化。
特斯拉将享受大部分行业进化的红利，而今天的四大汽车集团，将被埋葬在内燃机时代。
从股价和市值，特斯拉都是一个争议颇大的标的
为什么说四大汽车集团会走向覆灭？人才、资源、产品、品牌、渠道、资本，每一样都比特斯拉强，乍一看，并不会死。
但是，2000亿美金市值的Nokia和Moto失败不是因为Apple ，恐龙灭绝不是因为对手太强，而是环境的巨变。
今天的汽车业环境正在加速变化，产品迭代的目标和路径全都变了。
一、 目标变了：
智能驾驶的下一步是什么？
2016年10月20日，马斯克在电话发布会中宣布，所有特斯拉新车将装配『具有全自动驾驶功能』的硬件系统——Autopilot 2.0。这套系统包括8个摄像机、12个超声波传感器以及一个前向探测雷达。摄像机将提供360度的视角，最大识别距离250米！
汽车的『眼睛』和『大脑』正在快速进化，眼观六路、耳听八方，计算能力更是实现了1 Terraflop（相当于80个处理器内核）的计算能力，远超普通的电脑。
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3个前置摄像头（不同视角，广角、长焦、中等）
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2个侧边摄像头（一左一右）
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3个后置摄像头
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12个超声波传感器（传感距离增加一倍）
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1个前置雷达（增强版）
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1个后置倒车摄像头
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处理芯片：NVIDIA PX2（40倍于Autopilot 1.0处理速度）
作为对比，这是奔驰的自动辅助驾驶系统传感器以及摄像头布局图：
奔驰的传感器，摄像头硬件比Tesla Autopilot 1.0 多了一倍都不止，规格也更先进，为什么实际路测差了十万八千里？居然可以多次闯过黄线，逆向行驶还不自觉。拿测试人的评价来说benz这自动辅助驾驶根本就不能用，比小孩开得还差，上路就是危害交通安全。而且最悲剧的是如此不堪用的系统，居然还不能升级，只能一路烂到底。
如果拿一句话总结：软件太烂。
别以为把最好的硬件拼凑起来就是最好的整车自动驾驶，这里面需要软件工程师的调教、优化和路测，一个算法的优化可以提升百倍性能。这才是Tesla的核心竞争力所在，也是传统厂商靠着Mobileye脸色吃饭的落魄根源。
OK，那么不断增强配置的根本原因是？
一定是从辅助驾驶，逐步向完全的智能驾驶，甚至无人驾驶进化。
根据联合国统计，2013年，全世界死于交通事故125万人，相当于每天坠毁10架波音777客机。这些事故，绝大部分是人类自身因素造成的，马路杀手越来越多。人类驾驶本身成为了一项非常危险的因素。
另外，如果超级大都市是文明的发展方向，拥堵、无趣、疲惫的驾驶占据这每个人的内心。
未来人们驾驶的技能，将会像男耕女织、操作缝纫机、做木工手艺活一样，逐步离开大众，成为一些专业技能和个人爱好。
整个汽车工业发展的最重要的目标，已经发生了变化。
在自动化的纺织工业落后时，操作缝纫机还是一项重要必备家庭技能
二、路径变了：
汽车行业的存量博弈没有尽头
目标变了，路径也变了，原来进化的路径必定导致公司走向衰亡。
整个汽车工业是缺乏突破格局的动力的，一直在原来的基础上，不断优化性能、装饰、成本，创新趋于枯竭。
今天，最大的汽车工业集团大众，最热衷的就是用一款通用车型，不断拉长一点、缩短一点、价格微调、换个名字、甚至换个商标，就卖给客户了。是的，这就是德国工业的骄傲。
为了控制成本，整个汽车行业一直在紧绷的存量博弈中，困兽犹斗。
除了价格配置和内饰，真的有多少不同吗？
汽车行业分分合合，一路走来，从数百个品牌变成了四大集团九大公司。
其中的通用汽车、克莱斯勒、福特汽车、大众汽车等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破产重组。美国和日本已经有数十个汽车品牌永远消失了。
我们所熟悉的劳斯莱斯，已经被英国人转卖给了宝马；英国皇室御用的陆虎和捷豹，被卖给了印度农用车厂塔塔集团（NYSE:TTM）；福特旗下的阿斯顿马丁，也被出售给了某个投资机构。
在日产、雷诺和三菱汽车均出任CEO的卡洛斯戈恩
即将消失的品牌还在继续。大车厂为了改善经营，日产-雷诺汽车总裁兼CEO卡洛斯·戈恩，同时出任三菱汽车公司董事会主席，堪称业内奇观。
在90年代，卡洛斯带领日产走出困境，并推动了与雷诺的合并。今天，日产雷诺也要与三菱汽车合并了。2016年4月，三菱汽车公司承认有员工篡改小型汽车燃效值，并因此陷入『燃效门』丑闻，造成的影响会导致该财年损失1450亿日元。为了能够继续生存，三菱汽车选择了合并，以应对汽车行业的『存量博弈』。
德国大众的日子也不好过。大众集团主席表示十年内将裁员2.5万人，以节约成本。同时，还要大规模建设锂电池厂，重新构建核心竞争力，追赶特斯拉。
为什么传统汽车行业如此『不走运』？
汽车工业是非常复杂的，零部件众多，需要培养大量的产业工人来实现持续的迭代升级。底盘技术、发动机技术，都是需要数十年的持续研发。而且，在自动化技术相对原始的70年代之前，大部分是手工操作。老的技术体系沉淀了大量的工人，带来了巨大的优势，也带来了巨大的问题。
以美国为例。汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司还开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即『底特律协约』（Treaty of Detroit）。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。
但是，美国汽车工业没有料到，日本汽车迅速崛起。通用汽车为了加强企业竞争力，只能延缓承诺的加薪，将加薪的部分放到未来的养老金里面支付，结果给自己埋了一巨大的坑。这相当于长期的高利贷！如果行业不能高速增长，根本还不上。
终于，2008年金融危机爆发。作为美国实质上最大的养老机构，汽车行业整体崩溃。据称当时底特律产生了近35亿美元的养老金黑洞。感情上无法接受降薪的工人们，只能一昧要挟困境中的政府。
最后，通用汽车只能走向破产重组。如今在全球第二大汽车市场的美国，除特斯拉汽车公司（Tesla）外，现在只剩下两家本土汽车制造商。
通用汽车工人上街，各国都差不多
特斯拉“超级工厂”
大量使用机器人
相比之下，特拉斯在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。没有历史包袱，该公司轻装上阵。
三、竞争变了：
汽车最重要的竞争力是什么？
抛开最容易联想到的环保因素，电动车还具有什么优势呢？
1、电比油便宜很多
一度电平均可以跑三英里，按照一度电十二美分的价格看，就是一英里四美分。汽车按照一加仑油三美元的价格开二十英里来算，就是一英里十五美分. 而且电价随着技术进步，还会继续下降。
至于其他技术，比如氢燃料电池，还有传说中的未来的石墨烯，超级电容技术等等，实用性和价格与电池驱动的电车差距还很大，暂时不表。
2、 电车性能比汽油车强
电动车在效率和推力上比汽车有巨大内在优势。有数据显示对于电车，从能量到推力的转化效率高达90%，而汽油车的转化效率不到35%。电动马达在低速时就能产生强大的推力，所以电车完全不需要换挡。
例如特斯拉的 Model S, 最高配置已经可以在2.8秒内从0加速到100公里。对于没有思想准备的乘客，瞬间加速时大脑会产生一种奇妙的眩晕感。
3、维护费用大大低于汽车。（由于没有内燃机的许多零部件）
电车的内在构造比汽车简单，零部件也少很多。传统汽车的换油，火花塞，过滤器，传动液的更换等等对于电车统统没有。由于刹车时采用回馈制动(regenerative braking),对刹车片的维护需求也大大降低。
维护费用因车而异，据德国Nürtingen-Geislingen 大学的一个研究机构调查估算，普通纯电车的维护费用要比同类汽车至少便宜三分之一。
特斯拉的另一项目核心竞争力，就是领先优势和时间。如果汽车的自动驾驶开始提速，人们接受程度越来越高，传统车厂需要付出的代价是极其巨大的。
能源行业专家 Mike Barnard指出，要设计一个好的电车，你必须全部推倒重来：
1. 把所有的传统外壳设计全部抛弃；
2. 把所有的发动机管理软件全部抛弃。所有和内燃机相关的限制和设计技巧全部没用了；
3. 内燃机马达全部没用了；
4. 所有的机械控制系统要推翻重来，新的设计里所有的东西都是电子线路控制。驾驶杆，汽缸， 泵，软管，正时皮带等等全都可以扔掉了；
以特斯拉为例，由于少了许多内燃机系统所需要的器件，车前面多出了可安放行李的空间；
5. 所有的牵引控制系统要全部重新设计；
6. 所有的排放控制系统全部不需要了。2015年以柴油排放系统控制软件而驰名世界的Volkswagen (大众汽车)，多年积累的软件技术完全用不上了；
7. 所有的燃料存储输送系统全部不需要了。所有老的汽车车型，几乎没有什么系统可以在新的电车里重复使用。
上述这些条件，能够实现吗？如果可以，公司也可能垮了。十年内慢慢做，有可能；但是人工智能在飞速进化，时间不等人。
可能很多老司机会说，我就是喜欢燃油车的机械快感！但是你试试问问10几岁的青少年，他们大多会说，用纯电车多酷啊！孩童时期的四驱车给他们深深的植入了电车的种子。
车体设计，控制系统设计，供应链合作伙伴关系都要推倒重来。所有靠内燃机技术吃饭的工程师突然发现他们的技能全部没有用了，要么接受新知识再教育，要么失业。
传统汽车厂商，囿于工会的压力，庞大的成本开支，无法放弃眼前生产燃油汽车的利润，而去真正转型电车。等到有一天纯电车在价格，性能上全方位超越汽车时，一切则为时过晚。
要做电车，必须放手一撸到底，完全摒弃内燃机时代的过时设计。但是一些为了应付监管机构排放标准的厂商仍然半推半就，试图以油电混合的设计方式温水煮青蛙。
以宝马汽车公司的增程式电动版i3为例，纯电状态下只能开80 英里，需要加一个汽油发动机才可以增加驾驶里程到150 英里。这个数字和特斯拉的 model S 一次充电可以行驶260 英里以上完全无法同日而语. (Elon Musk 最近声称有望在2020年把 model S 现有续航里程增加50% 左右)。
宝马在i3上过于强调B格，全车碳纤维，还所有内饰材料可回收再造，使得成本高企，大大影响销量。而特斯拉除了纯电外，其他制造工艺都是传统的，连外观都和传统轿车无异。i3系列应该大幅降低成本，大幅增大用户基数。
BMW i3 内核设计无法摆脱传统汽车的掣肘。按照宝马的产品路线图，此系列全部电气化需要等到2025年。用我的一位老朋友的话说，“等十年，我儿子都可以打酱油了”。而宝马在诸多汽车厂商中，已经算是比较进取的了。
正如柯达发明了数码相机，然后眼睁睁地看着自己被数码相机干掉，Nokia很早就做了上网手机，但是既有利益网络阻碍了适应快速变化的环境。
我们不能只看到恐龙庞大的身躯，还要看到它们体型庞大、没有毛发、无法穴居避寒，温暖时期可以称霸，寒冬时期只能挣扎。
来源：岭南会、筹码 （Chouma2016）、investguru、沃顿商业等。
