我记得小时候就总在电视里、老师口中听到“石油是不可再生资源，全球石油还能再坚持XX年”。这么多年过去了，石油消耗量日渐加大，但好像对我们的生活也没造成什么影响，该加油还得加油，该干嘛还得干嘛。正当我对他们的专业性产生怀疑的时候，全球变暖却变得愈发严重，大环境先不提了，光是一年比一年热就够难熬的，看来确实该重视这个问题了。
造成这种现象的主要原因就是煤、石油这些矿物燃料燃烧后排放出大量的温室气体，这其中二氧化碳首当其冲，降低碳排放也成了当务之急。回到汽车领域，这个问题似乎比较好解决，降低车辆的油耗不就行了么。说着容易做起来难，以现在的技术发展来看，缩减排量是最简单的办法，但未免过于简单粗暴，给发动机加上个电动机是个不错的选择，依靠电力行驶能做到近乎零排放，有了电动机的加持能够弥补缩减排量之后对于动力的影响，最关键的是选择一辆混动车型还能体现你对于自然环境的忧虑，瞬间就把自己的档次提升了。
● 什么是iPerformance？
提到宝马，大家首先想到的肯定是运动，M车型的表现有口皆碑，除了操控之外，要想获得更好的动力发动机势必要提供更大的功率，这样也会带来更多的排放。
今年4月北京车展期间，宝马发布了新的品牌战略，未来将会分成两个大的方向，一方面是追求极致运动的M，另一方面则是高效环保的i，像M3和i8就是这两个方向的代表选手。如果你觉得这两个方向的车型都有点极端了，那还有相对容易接受的M Performance和iPerformance车型，今天试驾的740Le xDrive iPerformance就是其中之一，从名字不难看出这是一辆插电混动版的长轴距7系，还配有四驱系统，车型名字太长了，为了方便大家阅读，下文简称为7系混动版。
● 7系混动版有什么不一样？
对于这一代7系的外观设计，绝对算不上惊艳，或许是奔驰S级的光芒太过耀眼，亦或是人们的期待过高，导致7系亮相的时候失望之声占据了主导。而混动版7系作为一款衍生车型自然也不会有什么变化，除了翼子板上的充电口和车身零星的蓝色装饰之外，就没有什么明显区别了。上代7系的ActiveHybrid车型好歹还有个稀少的蓝色车漆，眼前的这台7系混动版可就太低调了。
内饰方面的变化就更少了，做工用料、四座布局、配置都和汽油版的740Li基本相同。最大的不同就是电池组侵占了一些后备厢的空间，这也是绝大多数混动车型的通病。
● 动力系统
7系混动版的动力系统由发动机、电动机和电池组构成，发动机使用的就是730Li上的那台B48 2.0T发动机。年初的时候和它有过深度接触，爆发力、平顺性都不错，唯独噪音控制不是很好。
集成在变速箱内的永磁同步电机可以提供113马力和250牛·米的动力输出，综合功率326马力，总扭矩500牛·米，功率和740Li的3.0T发动机处于同一水平，扭矩还要多了50牛·米。官方给出的0-100km/h加速时间为5.3秒，比740Li还快。
纯电动行驶续航里程为45km，最高时速140km/h，对这两个数字不必太纠结，插电式混动车型更多的还是为了应对市区拥堵和短途通勤，况且在行驶过程中发动机也会为电池组充电，边充边用、边用边充。最关键的是二氧化碳排放量只有49g/km，而汽油版740Li为164g/km，三倍还多。
● 7系混动版开着怎么样？
发车地点在慕尼黑东北方向的宝马丁格芬工厂，这里除了生产汽油车之外，也是电动车高压蓄电池的装配基地。工厂外充满电的7系混动版一字排开，没有冗长的讲解会，设定好导航目的地之后就可以出发了。
在电动机的帮助下，一切都显得那么和谐，动力输出强劲且直接，低扭不足、涡轮迟滞不复存在，没有四缸发动机的聒噪，电流声也几乎听不到，再加上7系本身出色的隔音，世界竟是如此安静平和。驾驶一台混动车型总会让你不自觉的放平心态，对待脚下的油门也是格外吝惜，遇到下坡或者红灯，早早就松开了油门，滑行的同时还能为电池充电，看着仪表盘上指针指向CHARGE甚至还有点窃喜，又为纯电行驶增加了一些里程，真好。
除了常规的运动、舒适、节能和自适应这四种驾驶模式之外，7系混动版增加了eDrive选项，分为AUTO eDrive、MAX eDrive和BATTERY CONTROL三种。绝大多数情况下调至AUTO eDrive就行，系统会确保发动机和电动机以最高效的模式协同工作。中低速时优先以纯电行驶，发挥零排放的优势，当车速超过80km/h或突然加大油门深度的时候发动机才会启动。像7系这种定位的车型，操作一定不能复杂，老板们可没有时间像科技宅一样研究这些东西，他们需要的只是轻描淡写的向乘客介绍“我这车特智能，用电还是用油都是自动切换的”怎么样，是不是听着就倍儿有面子。
在德国乡村开了二十公里之后突然遇上了修路，于是导航把我引到了高速公路上，而且还是一段不限速的高速。这时候顾不上省电了，短时间内把速度提起来跟上车流才是当务之急。深踩油门之后发动机迅速启动开始工作，和电动机共同提供动力输出，此时我坐拥着500牛·米的最大扭矩，一路加速轻而易举，别说国内120km/h的限速了，在德国跑到180km/h时动力也完全没有衰减的意思。只不过四缸发动机难听的声音打破了原有的平静，电动机已经无法为高速巡航提供必需的动力了，而发动机的高转速也确实对整车的行驶质感造成了一点影响。
一路巡航，从出发算起已经开了三十多公里，电池电量也剩得不多了，这其中包含了十公里的高速巡航，如果按照市区中低速行驶的话，基本可以接近理论上的45km最大巡航里程。看了眼导航，还有几公里就要下高速到达换乘点了，也该把eDrive调整到BATTERY CONTROL模式了。在这个模式下驾驶员可以在电池容量的30%-100%之间设定一个目标值，优先维持目标值电量，电量不足时发动机也会尽力充电，保证驶出高速之后有足够的电量应对市区的拥堵或者安静的穿过小镇，不影响邻居们休息。
即将抵达换乘点，电池也充了一些电，切换到MAX eDrive模式，此时车辆仅由电动机驱动，车内又恢复到了原有的平静。看着显示屏上的动力输出示意图，没有消耗燃油的红色，只有代表电力的蓝色，倒不是说购买7系混动版的车主真的会纠结这点油钱，而是选择了混动车就表明了一种态度。
● 全文总结
相对于日系品牌来说，德系品牌在混合动力车型的研发上显得有些不紧不慢，他们可能不用像日本人那样为高油价担忧，但过多的碳排放导致的环境问题却是真真切切的摆在眼前。所以欧盟那帮人也制定了新的法规，到2020年必须让本国市场上新车的二氧化碳排放量下降到95g/km。以这个标准来看，7系混动版已经提前完成了任务，并且还保留了一台豪华品牌旗舰车型所应具备的各种素质。
汽车被发明的初衷就是提供一种新的代步工具，减轻人的负担，但是人们却似乎更愿意关心坐在里面的人。如果你从一辆7系的驾驶席走出来，大家会觉得不错，你应该是个成功人士；如果你从一辆7系混动版里走出来，除了觉得你成功，还会觉得你有品位有责任，这时候你要做的就是默默地接上充电线，眉头紧锁，深沉的说一句，全球变暖越来越严重，我很担心北极熊的生存环境。
