故障现象：
车主反映车辆运行后，将仪表板空调控制面板的温度设置至最低，出风口依然感觉凉度明显不足。
故障分析：
在空调管路上连接空调压力表，起动运转发动机，将自动空调的温度设置在18℃，观察压力表变化状况。低压管路的压力降至225kPa，高压管路的压力升至1200kPa，说明压缩机吸合工作。用手触摸空调低压管路的温度，感觉温热，而冷凝器与蒸发器之间的高压管路的温度，感觉烫手，同时也看到冷凝器前方的电子风扇未运转。显然，这种高、低压管路温度均过高的主要原因是由于系统散热不良造成的。由于高压管路的制冷剂压力偏低，本着先易后难的检测原则，先补充了150g制冷剂，结果高压管路的制冷剂压力很快升至2000kPa以上，压力上升过快是很危险的，于是关闭空调，将检修思路集中在电子风扇控制线路方面。
连接GT1原厂诊断仪，选择X系E53底盘，进入自诊断主菜单，双击“IHKA自动空调冷暖系统”，进入该电控模块，查询故障储存器，GT1显示有一个关于后风挡玻璃加热的故障信息，这与本例故障无直接关系，清除故障信息后，选择“DME数字电子发动机伺服系统M72”电控模块，查询故障储存器，GT1显示：
(125)7D水箱出口温度传感器
(098)62油箱通风电磁阀控制
(140)8C按特性曲线冷却的控制
(141)8D电子风扇控制
可以看出，除了098故障码信息，剩下的3个故障码均与发动机的温度控制有关。执行清除故障信息储存器功能，4个故障码成功清除。为验证电子风扇工作是否正常，点击“部件执行”功能，以便触发电子风扇动作。GT1则显示“诊断中”，含义应该为电控模块无此功能提供。同样，为了观察电子风扇的工作参数，点击“诊断应答”功能，GT1也显示“诊断中”。
因电控模块自诊断功能所限，无法对电子风扇的性能做进一步的测试，于是点击“功能选择”按钮，查看相关的维修资料文件。点击“发动机控制”→“调节器”→“电动风扇”，进入“水温传感器与电子散热风扇”的维修信息资料库。从电路图中可以看到，元件线路的连接方式是：电子风扇的插头为4针形式，其中一个针脚为空脚，剩下的3根线中两根粗线为风扇工作的电源及搭铁线，另一根黑/绿色的细线与DME控制模块的4脚相连，为风扇控制的数据线。
水箱出水口温度传感器方面，它是一个两针形式的热敏电阻，位于散热器水箱右下方，它的两根线分别与DME控制模块的38、39脚相连，其信号数据只用于对电子风扇的控制。
在工作原理方面，由于M62TU、S62和M72发动机已装备了耦合器风扇，冷凝器前方的电子风扇所起的作用，是辅助散热功能。风扇与其功率输出级(电子放大器)设计为一个总成，因此，DME控制模块能够通过黑/绿线，以脉冲负载参数(占空比)在10%与90%之间的矩形波对风扇转速进行无级方式的控制。而小于5%和大于90%的负载参数则用于风扇故障的识别。最终，电子风扇的转速受控于水箱出水口冷却液温度及空调制冷剂压力，且随着行驶车速的提高而逐渐降低。
详细了解电子风扇的运转机理，接下来的检测方法就非常明确了。使用SUN发动机综检仪的示波器功能，测量黑/绿线的信号输出状况，发现是一组12V的矩形波。当发动机怠速且空调关闭的工况下，观察波形占空比为90%；开启空调，随着制冷剂压力的升高，波形占空比变为80%。也就是说，数据线是以负触发的形式对风扇的转速进行调节。至此，可以断定故障在电子风扇本身，更换该总成，故障彻底排除。
故障总结：通过对E53底盘所装备的电子风扇的了解。能够感受到汽车电控技术的不断进步。采用单根数据线或总线的数据传输对电气执行元件进行控制的方式，将会越来越普及，它的优点是多方面的，甚至检测故障的难度也会因此而大大降低，这同样也是对检测技术和手段的理解问题。
