故障现象：
一辆装备M54发动机，行驶里程超16万km的宝马730Li轿车，车主反映电子风扇运行噪音很大。
故障分析：
根据客户反映，故障通常出现在车辆行驶20~30km时。试车进行印证，的确电子风扇的噪音很大，持续不到1min就没有了。首先用ISID对车辆进行测试，在DME、IHKA中没有故障码储存；接着进入DME中的诊断应答中读取数据流，检查水温为98℃，水温不高，最大可能是电子风扇自身有问题。从经验上来讲，电子风扇噪音大无非有三中原因：电子风扇运转不平稳；电子风扇性能老化；电子风扇经常全速运转，或间隙性高速运转。M54发动机电子风扇。
于是决定换电子风扇，看故障是否能排除。换上新的电子风扇后试车，故障重现，在车行驶大约22km时，电子风扇就开始发出“嗡嗡”的噪声，且声音很大。说明此故障不是电子风扇本身造成的，而是风扇达到了全速运行造成的。作为常识大家都知道，车辆在高速行驶中风扇是低速运转的。因为车辆高速行驶时，前面有强劲的自然风，已经能充分冷却，所以就不必让风扇高速运转。这就证明有异常的信号传递到DME或者IHKA(空调电脑)，从而致使电子风扇高速运转。电子风扇主要是受发动机水温、负荷和空调压力控制的。拿上GT-1出去试车，在试车过程中调取数据流。当电子风扇开始高速运转时，赶紧调取数据流，进入DME中读取水温，发现水温只有106℃，现在的温度不至于让风扇进入高速运转的状态。此时空调已经关闭，既然水温正常，那么是不是DME发出的命令有误，但是这种现象很少见。如果换DME比较麻烦，还要牵扯到CAS和EGS等控制单元的适配。回厂后查阅相关资料，发现在“空调系统基础”里有一段提示：变速器油温过高也能造成，电子风扇高速运转。于是再次接上GT-1试车，在风扇出现高速运转时读取变速器的油温为109℃。因为宝马车从来都不提供标准数值，所以只有找其他车来做比较。厂里面没有同样的车，就只找了一个配备N52K发动机的730Li，出去试车，行驶了50km发现变速器的油温始终在102℃以下，这证明可能是变速器油温高造成的。排除这个故障可借鉴排除水温过高的思路，一般来说温度过高主要从两个方面来思考:产热过多和散热不良。从产热过多方面去考虑的话比较复杂，然而从散热不良着手比较简单，造成冷却不够就只有散热器和风扇，而变速器油温是通过冷却液直接冷却，风扇只起间接的作用，所以问题可能出现在变速器散热器上。因为这辆车的散热器和装N52/K发动机的变速器散热器是通用的，所以就在其他车上找了一个散热器装在这个车上。试车，结果跑了60km电子风扇也没有出现高速运转的现象。
更换变速器散热器故障排除，但为了弄明白到底是散热器什么部位坏了，将好的散热器与坏的散热器做对比，分别吹冷却液进出口，发现坏的有阻力，然而好的根本不用费力就吹通了。而且发现在冷却液的出口处有一个节温器，将节温器取掉再去试车，发现故障也不发生，变速器油温也保持在102℃以下。也就是说故障的真正原因是节温器的问题。而且也在后来的维修中也得到了印证。
维修小结
在排除这个故障中还有一个疑问，将节温器取掉就好了，这在发动机散热系统中一些车型是不可以的。这个现象可以理解为在变速器散热器里面有一个节温器，作用是当发动机处于冷态时，节温器接通发动机小循环，这样可以尽快的加热变速器油；当发动机达到一定温度时(如N62发动机在82℃时起)节温器就会接通冷却液散热器的低温循环回路，从而使变速器油充分冷却。从节温器的结构，我们可以知道如果节温器里面的填充物质泄漏，或者节温器卡滞，低温循环回路就不能打开，变速器油的热量就不能通过散热器散掉，导致变速器一定程度上寿命降低。
但如果取消了节温器，也会有副作用，会造成变速器不能很快的达到正常的工作温度。变速器油在低温时黏度较大，流动性慢，不能完全进入运动机件的间隙，加快零件的磨损，增大了功率消耗。还有一种情况，如果取消了节温器同样也可能会造成变速器油温过高，原因在于如果不设置节温器，冷却液可以很快的流过散热器而不能在散热器里面滞留，就不能充分吸收热量。这个节温器我们可以看作是一个截流元件，这样就可以使冷却液停留在散热器里面的时间较长一些，能充分的吸收变速器油的温度而将温度降下来。
规范的操作方法还是更标准的配件，达到设计要求。
通过本文的学习，我们从中可以了解到现代汽车发动机的冷却系统已经从传统的单一的对发动机冷却液温度控制发展到了根据车辆行驶工况和环境条件，综合统筹和调节热量与动力及整车性能的热管理系统，它的控制对象包括发动机冷却液温度，发动机润滑油温度，自动变速器油温度，涡轮增压进气温度，EGR温度，空调温度，使这些工作温度对应在发动机最佳工况范围，达到环保和节能效果，例如本案例中宝马汽车的发动机冷却系统就是一个典型的热管理系统。
系统通过发动机DME控制电动水泵出水流量和电子节温器的冷却液流动路线，使发动机的工作温度维持在90~108℃之间，获得良好的发动机扭矩、功率和燃油消耗率。从图中我们还能发现，变速器油散热器并联在发动机进水口，温度控制应该略低于发动机的工作温度(自动变速油工作温度在80~100℃)，如果变速器油温高于此温度，热管理系统会启动冷却风扇运转，通过进行冷却介质的散热，进一步控制变速器的油温。所以，我们在诊断发动机热管理系统故障时要向本文作者学习，多了解现代车辆控制的基础结构与原理知识，全面考虑系统的控制策略来分析故障的形成原因，以免维修走弯路。
