一辆行驶里程约18000km，配置了直列6缸N52发动机的08款宝马X5汽车。
故障现象：
车主反映车辆行驶中发动机故障报警灯会突然点亮，然后一直不熄灭，启动行驶加速都比较正常，此故障在其他维修店已经维修过几次但均没有解决。
故障分析：
接车后首先了解了此车从出现故障到目前的整个维修过程，第1次出现故障后根据ISTA读取故障码分析是燃油品质故障，维修人员认为故障灯点亮很有可能和燃油品质有一定的关系，用户表示每次都是在正规的加油站加注97号汽油，由于汽油品质是否达标维修站无法鉴定，所以建议用户注意添加优质的汽油。删除故障码，仪表中的故障灯熄灭，对DME进行编程后进行试车，故障灯没有再次点亮，交车给用户。第3天车辆来到店里反映故障再次出现，并强调已经换了另一家正规的加油站添加汽油，连接检测仪读取故障码和上次的故障记录一样，还是当前故障不存在。看来问题没有想象中的那么简单，考虑可能是三元催化转换器后面的得两个氧传感器或者三元催化转换器有故障，但理论上说不通，由于考虑到是二次返修，所以找来相同的车辆把两个三元催化转化器和其后面的两个氧传感器一起对调试验，试车行驶近100km故障没有出现，然后交车。出厂1周后车辆再次来到维修店，故障还是存在。
了解了整个维修过程后，连接检测设备ICOM对车辆进行全车诊断检测，ISTA检查结果和原来基本一致。故障内容如下：DME-2C75 DME废气触媒转化器后氧传感器，信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7E DME废气触媒转换器后氧传感器，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C76 DME废气触媒转化器后氧传感器2，信号-对负极短路-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起；DME-2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀-当前故障不存在-故障会使报警灯(MIL)亮起，都是关于车辆三元催化转换器后面的氧传感器的故障。
由于详细了解了前几次维修的失败经历，这次读取故障码后并没有急于按照ISTA检测计划进行排查检测，而是首先根据故障码的内容进行分析。此款E70X5配备的是新一代发动机N52，相对于老款E53 X5配备的M54发动机而言，虽然在配气等方面做了很大的改进，但在排气歧管设计及尾气反馈控制设计方面变化不是很大，仍然采用两列排气歧管，其中1、2、3缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列1；4、5、6缸共用1个排气歧管和三元催化转换器，为汽缸列2。 共有4个氧传感器，汽缸列1和汽缸列2各2个，分别安装在三元催化转换器前面和后面。三元催化转换器前面的称为调控用氧传感器，三元催化转换器后面的称为监控用氧传感器。接着在怠速状态下读取2个氧传感器的实时数据流如图1所示，2个信号电压正常。
虽然4个故障的内容说明当前故障不存在，但有1点却引起了注意，就是2C7EDME废气触媒转换器后氧传感器，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀和2C7F DME废气触媒转换器后氧传感器2，空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀，两列汽缸的三元催化转换器后面的氧传感器同时显示空气过量系数调节-废气触媒转换器后废气太稀。排气系统中安装可探测尾气中剩余氧气含量的氧传感器，DME根据该数值可准确计算出混合汽成分，废气中的剩余氧气含量较低时就会识别为浓混合汽并缩短喷射时间，剩余氧气含量较高时则识别为稀混合汽并延长喷射时间。过量空气系数调节功能还能在特定负荷范围内识别出混合汽持续偏离情况。例如氧气含量持续过低即混合汽过稀时，就会针对该负荷范围增大基本喷射量，该过程称为主动式过量空气系数调节，也可以称为混合汽调校。通过调校，发动机DME能够学习车型系列的规定值，因此可以补偿一定范围的公差，如果长期修正的话便将这个学习值存储在控制单元内作为车辆相应工况下的标准值使用。
既然控制单元有在各种工况下的空气过量系数调节学习记忆的功能，那如果外部的环境发生了变化，比如燃油品质或者空气滤清器过胀及发动机本身的性能发检测仪进行“调校值复位”。车辆的调校值有很多种，有变速器升挡点调校、怠速空气调校、脉冲信号轮调校、混合汽调校等，这里的混合汽调校便是指过量空气系数调节。通过检测仪的服务功能中的“调校值复位”可以将车辆的各种调校值复位到原始状态，然后重新学习，以适应这辆的各种工况需求。
通过检测对车辆进行了混合汽的调校值复位，然后试车超过100km故障没有出现，但还是不能肯定故障是否已经彻底解决。因为按照ISTA的多次检测，都是燃油品质有问题，于是拆卸下燃油滤清器，发现从进油端倒出的汽油像墨水一般黑，如图2所示。此车只行驶了1万km，滤清器不应该有这么脏，推断车辆很有可能添加过劣质汽油，严重污染了燃油滤清器。后来虽然更换了汽油，但是燃油滤清器内部纸质滤清器已经遭到污染，虽然对车辆的正常行驶没有影响，但在一些特定工况下空气过量系数过稀，控制单元无法靠自身的学习来调节，于是车辆的尾气不达标，发动机的故障灯就报警了。前几次的维修忽略了对调校值的复位和燃油滤清器的基本检测，只单独从故障的表面入手，没有深刻理解故障码的真正含义。更换滤清器后，清除故障码，交车给用户，车辆使用了1个月故障再也没有出现。至此故障彻底解除。
由于在售新车必须装有OBD程序和废气排放警告灯，所以废气排放警告灯报警的故障多了起来，我们必须适应排除这类故障和寻找快速的诊断方法。本文针对记忆的两个后氧传感器故障码(左、右列汽缸的故障码相同)，经过换洁净汽油、换三元催化器和后氧传感器、“混合汽调校值复位”以后，三战皆败。诊断工作就是这样，败了再战，不打败“故障”决不下战场，第四次更换燃油滤清器故障排除。
本文对我们的启发是：深入细致地研究分析了记忆这两个故障码的机理，读者应仔细阅读。三元催化器后方废气含氧量高，即氧传感器电压信号长时间低于0.5V，电脑中故障监视模块认为是氧传感器信号线对负极短路或者是含氧量高，电脑就会进行主动式过量空
气系数调节，也称混合汽调校。例如，因汽油滤清器堵塞导致实际喷油量减少时，电脑会采用新的学习值延长喷油时间，但是学习到达上极限就会储存故障码。另外，该车具有“混合汽调校值复位”这个要求，当更换进气、排气的有关部件后，不要忘记进行此项复位操作。
