一辆行驶里程约69000KM，装配了M45发动机宝马X5 SUV。车主反映：该车发动机怠速抖动，加速无力。该车在别的修理厂清洗了喷油器、节气门和怠速马达，故障没有明显改善。
接车后：对发动机的外部做了一些基本检查，没有发现问题。使用宝马原厂检测仪GT1连接车辆，读取发动机故障码，发动机电脑输出一个故障码，线性节温器故障。经验表明该故障码与发动机怠速抖动没有太大关系。宝马发动机大多都采用了电子节温器，该节温器除具有普通节温器的功能外，内部加装了一个加热元件，在85℃～103℃区域内，它可以根据发动机的负荷情况控制节温器的开度大小，当大于103℃时就转换成普通节温器功能，最大开度位置。根据这一原理，初步排除了节温器故障。
接下来使用检测仪读取发动机实际值：
空气流量 计：12kg/ h (标 准值：12～16kg/h)；
发动机转速：650r/min；
进水口温度：93℃；
出水口温度：65℃；
前氧传感器 缸列1：0.1～0.35V之间变化；
前氧传感器 缸列2：0.1～0.35V之间变化。
根据以上数据分析，只有氧传感器的数值不正常，氧传感器的信号电压过低，说明混合汽过稀，然后利用检测仪的汽缸平稳度检查发现数据如下：汽缸1： 2.889；汽缸2：2.388；汽缸3：2.355；汽缸4：1.078；汽缸5：3.044；汽缸6：1.336。
运行平稳性的分析只能在发动机怠速时进行 (冷态或热态)。它是通过曲轴位置传感器测得曲轴加速情况，通过ECU分析，可以对每个汽缸的燃烧质量作出结论。这样就能很清楚地识别燃烧情况差的汽缸。理论上均匀燃烧的发动机，其所有汽缸的数值均为零。
不同原因会导致运转平稳性数值升高 (例如点火缺火、未经空气流量计测量的空气、混合汽浓度偏差、燃油压力过高或过低、汽缸压力不足等)。
通过原理得知，数据的标准值为：0，实际工作当中，数值维持在0是不可能的，
只要不超过0.3000时，就是正常数值，如图1(此图是笔者在一个正常车辆上读取的)。实践表明该数值大于3.000后，就会产生汽缸失火(缺缸)。这段分析数据是笔者结合实际工作经验所得，与原厂数据有少许差别，但在故障排除当中，笔者的数据非常实用。根据以上的数据综合分析表明，是因为混合汽过稀导致的发动机失火，表现出来的现象就是发动机抖动。
此时我们算是为排除故障找到了方向，但故障点还没有确定，接下来第一步就是印证氧传感器自身的好坏。由于当时没有示波器，只能使用万用表测量，发现信号电压与检测仪显示的数据一致，向进气口人为地喷了一些清洗剂，信号电压迅速升至0.9V，这一实验证明氧传感器反映良好，基本判定传感器是好的。空气流量计的数值是正常的，所以基本确定空气流量计后方漏气，使用同样的方法在可疑的部位喷一些清洗剂，查找漏气的地方，在喷到发动机左侧的可变进气歧管长度转换阀时，发动机转速升高，运行平稳。
拆检进气歧管长度转换阀发现，内部的膜片破损，与大气相通导致空气泄露，更换该阀后，故障排除。
检测氧传感器的信号，在0.2～0.8V之间循环变化。
通过本例可以看出，氧传感器为我们提供了非常重要的信息，为故障排除指明了方向。
本案例作者能够顺利地排除故障，是利用仪器进行理论分析和实践经验有机结合的必然结果。假如没有检测仪读取数据流，就无法立刻知道氧传感器数据的异常，如果没有“向进气口喷清洗剂(模拟增大混合汽浓度)”的经验性操作，就不会确定氧传感器性能是正常的。可见，在实际的汽车维修过程中，科学合理地应用理论和实践是多么的重要！
另外，在进行故障原因分析时，一定要周全详实，有理有据。从文中我们可以看到，作者在判定氧传感器性能正常之后，根据空气流量计数值正常这一条件就确定空气流量计后方有漏气之处，理由显然不够充分。混合汽过稀的原因包括进气歧管漏气，但绝不仅仅就这一条，譬如喷油器堵塞、燃油系统压力偏低等原因都可能导致混合汽过稀。并且，在通常情况下，如果进气歧管漏气，空气流量计的读数一般都要偏低，这是因为在发动机工况不变的状态下(例如漏气前和漏气后都始终处于怠速状态)，发动机对进气量的要求基本是一致的，由于总进气量一定，而进气歧管处因漏气要进入一定量的空气，因此，流经空气流量计的空气量必然减少。从文中的数据流也可以看出，尽管空气流量计的读数符合标准要求，但也是在标准的最下限。
至于加速无力，虽然作者没做分析，其实也很好理解，因为在加速时进气量增大，相应的从进气歧管处的漏气量也加大，从而使空气流量计的读数较正常值降低较多，发动机ECU据此信息减小喷油脉宽，势必会出现加速无力的症状。
在这里需要提示一下，进气歧管漏气对于装有空气流量计的发动机性能影响较大，而对于只安装进气歧管绝对压力传感器的发动机来说，在怠速时有比较明显的影响，而对于加速则影响不大，为什么？分析一下进气歧管压力传感器的安装位置和工作原理大家就会明白了。
