故障现象：
一辆行驶里程仅有50 km的宝马X5-E70LCI新车。当客户以80 km/h的速度开着刚刚提到的新车去上牌时．在途中突然发觉从未启用的雨刮片在前风窗玻璃上来回工作，同时转向变得沉重，组合仪表中有多个黄色指示灯亮起，以及多个红色指示灯交替闪烁，并且中央显示屏中出现以下警告信息：主动转向控制失效，转向性能会改变，转向盘可能不对中。可以继续行驶，注意转向；DSC与xDrive（智能驾驶控制系统）失效，行驶控制稳定性失效，牵引力受到影响，请谨慎驾驶；乘员保护系统、安全气囊功能、安全带张紧器、安全带拉紧力限定器有异常。
故障分析：
根据上述实际观察到的故障现象及客户的描述，同时出现多个底盘系统的故障灯报警。如DSC,xDrive,AL(主动转向控制系统）,ACSM（安全气囊系统）多个控制单元报警，说明故障点应该出在底盘电子控制系统，动力系统（DME或EGS）无报警灯亮，因而可能不是动力传动系统的故障。根据该车的底盘号(LL55184)可知底盘总线系统（F-CAN）上的有DSC ECU,SZL ECU,AL ECU,ACSMECU,FRM ECU和DSC传感器。
用ISID诊断，发现所有控制单元都能通讯，故障代码存储器列表有多个控制单元有故障记忆，如F-CAN线路故障和通讯故障。DSC中储存有F-CAN非激活、信息缺失等信息。总线物理故障和总线通讯故障的可能原因有：导线、线束连接器或控制单元的连接器处有物理故障；相关控制单元故障导致不能再接收或发送信息。鉴于上述情况，初步决定先用万用表检测F-CAN总线系统的终端电阻及CAN-L与CAN-H的平均电压是否正常，然后再用示波器检测其波形是否异常，为防万一，对PT-CAN的波形也一并进行检查。
首先确认相关控制单元的供电与搭铁情况，均正常；接着进行F-CAN与PT-CAN终端电阻的并联测量。断开蓄电池电缆，等待3 min后，连接DSC控制单元适配器345250与614390,测得的电阻为58.70Ω和60.17Ω，正常。同时测量对正极、对搭铁的导通情况也不短路。测得F-CAN对搭铁的电阻为4.665 KΩ-4.668 kΩ,测得PT-CAN对搭铁的电阻为4.486 KΩ，也均在正常范围。连接多功能检侧导线KL15,测量F-CAN-L P23和F-CAN-H P38对搭铁的电压，分别为2,03 V--2.42 V,123 V-2.57 V，偏差过大；测量PT-CAN-LP25,PT-CAN-H P40对搭铁的电压，分别为2.28 V-2.29 V,2.64 V-2.65 V，属正常范围。通过示波器精确测得F-CAN的波形，观察其电压幅值与对称性知其数据传输不正常。通过逐个将F-CAN总线上控制单元逐个分离来观察所测波形是否恢复正常，发现当拔下DSC ECU后F-CAN的波形恢复了正常。
故障排除更换DSC ECU后试车，上述故障现象消失，故障排除。
故障分析因该车是刚提的新车，仅行驶了33 km，出现这么多报警灯故障，吓得客户要退车。将车辆拖回厂后立即进行了诊断，由于有多个控制单元有总线类故障，且软件版本不是最新，怀疑是底盘上的某个控制单元软件出了问题，故在执行完相关检测计划后，就将软件更新到最新版本。但而后发现故障依旧，按照上述步骤检测才发现DSC控制单元损坏是仪表盘异常报警的根源所在。像这类多个故障指示灯在同一时间内同时报警的故障，首先应根据故障所属系统，判断出故障的性质，再确定是总线线路故障还是其所在的某个控制单元内部故障引起的总线信号传输故障。可通过示波器测量总线波形，按照由易到难的原则逐个排查所属总线系统上的每个控制单元，直到发现故障点。
