故障现象：
一辆行驶里程约3万多KM的2011年宝马523Li。用户反映：该车辆停放一晚上后第二天便无法启动，打开点火开关后仪表报警提示蓄电池过度放电。
故障分析：
车辆拖回维修店后进行初步检查，观察发现仪表和中央信息显示屏显示蓄电池“放电增加”。按压喇叭开关，声音很小；打开灯光，灯光亮度很低。按压启动按钮，启动机运转无力，发动机无法启动，初步判断蓄电池电量过低。连接充电器对车辆进行充电，并且通过ISID进行诊断检测，读取故障内容如下：
B7F86A网关：休眠受阻；8020E8总线端KL. 30F复位或关闭；
801 C 10由于不合理的唤醒请求复位总线端KL. 30F；
801 C11由于不合理的唤醒请求关闭总线端KL. 30F
这里先对故障内容中的总线端KL. 30F进行简单的介绍。总线端KL. 30F，总线端30F为“驾驶员控车”期间所需且可在出现故、障时关闭的控制单元和电气组件供电。应用：并非通过总线端15N或总线端30B供电、不负责登车功能、不必满足有关持续运行法规要求的所有控制单元。通过以下方式启用总线端30F:
◇按压无线遥控器上的按钮
◇车辆开锁／上锁／保险锁死
◇按压START-STOP按钮
◇车门触点状态变化，后备箱盖触点状态变化，侧窗玻璃位置变化
◇总线信息
出现故障时（休眠电流过高，总线唤醒事件，休眠模式抑制装置，达到启动能力限值），总线端30F复位10s。至少满足以下一个条件时，总线端30F不会复位或关闭：
◇总线端30B处于启用状态
◇驻车灯已接通
◇停车示警灯已接通
◇危险报警灯已接通
◇多个控制单元通过服务信息要求延长总线端30B和总线端30F的继续运行时间时。例如：发动机处于运行温度时，车辆停车和上锁后电风扇可能需要继续运行最多11 min。为了控制龟风扇运行，必须为发动机管理系统供电。由于此时继续运行时间只有3 min（当前总线端30B的继续运行时间较短，不是1min），因此DME会在发动机关闭时通过总线电码发出相应的延长指令
◇识别出 “继电器粘连”
只要总线端30B关闭且至少满足以下一个条件，总线端30F就会关闭：
◇达到启动能力限值、
◇总线端30F复位后又出现10个总线唤醒事件
◇总线端30F复位后，不明原因启用总线
◇总线端30F复位后识别出超过休眠电流
接线盒电子装置控制总线端30F的双稳态继电器，但接收发自中央网关模块ZGM或IBS的请求。
◇ZGM：阻止进入休眠模式或未经授权唤醒时，ZGM监控车辆状态并记录总线端30B关闭后出现的阻止进入休眠模式或未经授权唤醒事件
◇IBS：超过休眠电流或达到启动能力限值时在两个控制单元内进行控制总线端30F继电器的相关计算，ZGM监控以下情况：
◇总线系统内的非法唤醒过程
◇休眠模式抑制装置（使总线系统始终保持启用状态的控制单元）
发动机控制单元（DME/DDE）不断读取并评估蓄电池数值。达到车辆蓄电池启动能力限值时，同样会关闭继电器。总线端30F继电器是一个双稳态继电器，在正常条件下始终处于接通状态。只有出现故障时才会关闭所连接的用电器。总线端30F继电器关闭后，只有满足某一个接通条件时才会重新接通。
从故障内容来分析，故障原因和车辆的休眠有关系，而对于车辆的电源管理方面的故障，ISTA的有详细的检测计划及建议检修方案。·选择故障内容执行检测计划，检测计划首先建议执行电源诊断。进行电源诊断调出车辆的行车特点如下：
5km以下：5次；
15～20km : 18次；，
20～100km：6次；
100km以上：2次。
DME中休眠电流检测查看结果：测量6：出现休眠电流超过IA；测量8:出现休眠电流超过1A；最后一次测量：休眠电流超过1A；其他测量均正常。查看蓄电池充电状态：72%，其他1 -5日前：均是无法判断。查看已分析的时间间隔中可以确定最长停放时间：2天。根据执行的电源检测计划可以肯定休眠电流过高造成的车辆放电。根据此故障现象可能产生的原因：一个附加加装的用电器；例如免提电话、导航、防盗、冰箱、GPS等；一个组件或一个控制单元在休眠模式下消耗过多电流；不利行车特点；如行驶距离经常在小于5km的市区道路行驶；车辆放置时间过长。而综合分析，车辆休眠电流过高极有可能是引起故障的原因。
接下来进行车辆的休眠电流测量，车辆休眠后测量车辆的休眠电流为2.45凡正常的休眠电流最低可以达到10mA，正常范围不超过80mA。再分别对前后配电器休眠电流进行了测量，前部分电器休眠电流2. 25 A；后配电器休眠电流为0. 20A。并且在车辆休眠过程中发现三个指示灯一直点亮，分别为是应急开关背景照明灯、电子手刹开关功能指示灯和启动按钮背景照明灯，正常休眠后这些灯应该熄灭。通过查询资料发现“应急开关背景灯”是由FRM控制，“启动按钮背景照明灯”由CAS控制，“EMF状态指示灯”是由EMF控制。FRM和CAS都在K-CAN2总线上，而EMF在PT-CAN总线上。
根据上述的测量及观察到的现象决定先从“EMF状态指示灯”开始入手检查。EMF按钮上还有一个功能照明。该功能照明通过红色LED提醒驾驶员驻车制动器已接合，EMF控制单元直接控制这个LED。指示灯的控制是由EMF控制单元识别开关信号和电机在锁止位置时，EMF通过独立的导线EMF＿FB点亮此灯。当EMF在休眠模式下此灯熄灭；未休眠时此灯长亮。拉起开关功能指示灯亮起，按下开关功能指示灯熄灭，说明开关功能正常，线路没有问题。看来故障就在EMF休眠受阻上。EMF休眠受阻原因：15 WUP唤醒；总线（PT-CAN）唤醒；EMF自身唤醒。
15 WUP由CAS控制，在车辆休眠时电压为0V，唤醒时为车载电压。测量结果唤醒时电压12V，休眠时电压0V，说明15 WUP正常。在正常情况下车辆休眠后PT-CANH和PT -CANL均为均0V，而实际休眠后测量波形。这是车辆PT-CAN正常工作的波形，说明PT-CAN总线没有休眠。
在PT-CAN总线中EMF和GWS具有自唤醒权限，如果EMF模块损坏拔掉保险后PTCAN总线可以正常休眠，说明故障不是由EMF和GWS引起。拔掉EMF的保险F167后，测量发现PT-CAN仍旧不能休眠。故障不是EMF引起。GWS由30B供电，在休眠中GWS上的P挡指示灯已熄灭，因此判断30B供电已停用。无唤醒其他模块能力，因此故障也不在GWS上。
根据以上的测量分析，故障点锁定在ZGM及连接到ZGM的其他总线上的模块。为了判断是ZGM自身损坏还是连接到ZGM总线上的其他模块损坏，要分别在ZGM上依次断开K-CAN、K-CAN2、Flexray，再次让车辆休眠观察PT-CAN波形。
依次断开与ZGM相连接的总线后继续测量休眠后的PT-CAN的总线波形，测量结果显示PT-CAN总线仍然无法休眠，因此可以判断故障点在ZGM上。更换ZGM后，再次测量休眠后的PT-CAN的总线波形，结果显示车辆休眠后PT-CAN的电压为0V，说明车辆的故障就是ZGM引导的，故障排除。
