宝马740Li DSC和驻车制动灯故障灯同时点亮

故障现象：

一辆行驶里程约18.8万km的2004年宝马740Li E66轿车。该车辆行驶中仪表中DSC和驻车制动灯故障灯突然同时点亮报警，中央显示器显示“动态稳定系统失效”的文字提示信息。

故障分析：

连接ISID进行诊断检测，诊断仪的树状图显示DSC控制单元无信号。整车诊断结束故障存储器中的故障内容。

除开9C76、9C56、0A36E之外，其他故障内容基本上都是和车辆的DSC系统有关联的，大致的内容是DSC的信息错误、缺失及和其他控制单元的通信信息缺失。
DSC是指动态稳定控制系统，这款车使用的是Bosch公司制造的动态稳定控制系统DSC8， DSC模块与动力传动系CAN （PT-CAN）和新型底盘CAN（F-CAN）相连，DSC模块位于发动机室内右侧，冷却液辛噜罐与冷却模块之间，DSC借助倩感器信号计算当前的行驶状态，如果识别到行驶处于不稳定状态，则DSC会采用主动制动方式进行调节。例如，车辆处于过度转向状态时，系统会通过对弯道外侧的前轮进行制动来产生一个稳定力矩，以便抵消使车辆偏移的力矩。车辆处于不足转向状态时，系统会主动对弯道内侧的车轮进行制动，以产生一个使车辆稳定的反力矩。在所有行驶状况（滑行、加速和（ABS）制动时）下都能通过DSC使行驶恢复稳定状态。该系统拥有以下功能：ABS一制动防抱死系统；ASC一自动稳定控制系统；MSR一发动机牵引力矩控制系统；DSC一动态稳定控制系统；DBC一动态制动控制系统；CBC一弯道制动控制系统；ECD一电子减速控制系统（只限ACC） ； EBV一电子制动力分配；FLR一行驶动力性降低系统；DTC一动态牵引力控制系统；BTM一制动器温度模块；RPA一轮胎失压显示；BBV一制动摩擦片磨损指示灯。
执行检测计划首先要求根据电路图检查DSC的供电，如图3所示。检查DSC控制单元的供电保险F39， F20， F17正常。连接DSC控制单元端子适配器测量X1170端子的2号、6号、10号都有12V以上的供电，说明了DSC控制单元的供电系统没有问题。
接着执行检测计划，检测计划要求测量PT-CAN总线。连接IMIB，通过ISID测量PT-CAN总线的波形图，如图4所示。PT-CAN-H的显性电压被拉下，PT-CAN -L显性电压被轻微抬起，正常如果是通过示波器测量PT-CAN-H和接地之间的电压，最大为3.5V，最小为2.5V； PT-CAN-L和接地之间的电压，最大为1. 5V，最小为2.5V。PT-CAN-H电压过低，PT-CAN-L电压过高。
这时候断开IMIB上的PT-CAN-L插脚，测量通过IMIB的万用表功能单独直接测量PT-CAN-H总线的电压，为0. 001 V；断开IMIB上的PT -CAN-H插脚，测量PT-CAN-L还是2.9V左右的电压。这就很有可能是PT-CAN-H总线的问题，PT-CAN总线无法单线传输，一旦一根总线传输出现故障，另一根总线也将无法正常传输信号，PT-CAN总线的数据传输将失效，一般原因可能是PT-CAN-H或PT-CAN-L断路或短路，也可能是某一个控制单元损坏。而此车前面通过ISID诊断检测读取的故障内容都是和DSC相关的问题，所以首先怀疑就是DSC控制单元了。DSC的控制单元和液压控制部分可以单独直接吏换，维修人员快速地把DSC控制单元和其他车辆对调试验，故障无法排除。
接下来检查DSC的PT-CAN-H或PT-CAN-L线路，DSC和其他PT -CAN总线上通信首先要经过安装在前叶子板内衬里面的终端电阻的，为了避免信号反射，在每2个CAN总线用户上（PT-CAN网络中距离最远）分别连接一个120Ω的电阻，这两个终端电阻并联可以构成一个60Ω的等效电阻。关闭供电电压后可以在总线中测量这个等效电阻，单个电阻也可以分开测量。断开DSC的连接端子测量X1170的40号脚和24号脚，测量结果显示电阻值无穷大，要么终端电阻损坏，要么线路断路，拆卸下终端电阻果然发现一根蓝红的线已经老化断开，这根线正是PT-CAN-H的导线。
重新连接包扎老化断开的线路，再次测量PT-CAN波形图，如图6所示。PT -CAN-H显性电压被拉上，PT-CAN-L的显性电压被拉下，并且两个信号对称一致，重新打开点火开关后，故障报警灯自然熄灭，故障排除。