豪华品牌专为中国市场打造一款车系，第一反应是不是轴距加长、增加空间牺牲运动性？
宝马这回偏偏反其道而行之，在中国市场推出了全新1系运动轿车：
年(pian)轻(yi)、紧凑、前驱
可是这样的宝马还宝马吗？
紧凑型宝马的空间和品质有保证吗？
作为紧凑级轿车，后排自然不会太充裕。不过可以看到宝马的工程师在有限的空间内“制造”出了好多空间。比如前排座椅后面有明显的凹陷，可以为后排乘客腾出一些腿部空间。全景天窗的后面有两个深坑，确保后排乘客的头部不会感到压抑。后排座椅纵深和靠背角度也是令人满意的。值得一提的是，门把手下的储物格相当巨大，足足可以放下1.25升的大可乐，而手套箱甚至能放下2升的饮料瓶。
老实说内饰的材质上并没有太大亮点，真皮方向盘和真皮座椅对于20万+来说算是分内，不过，品质和做工还是有所保证的，至少与3系处于同一水平。我很庆幸1系没有采用电子挡把，而是传统的机械挡把，前者的手感总是没有后者来得踏实；全新1系继续采用机械指针仪表盘，并没有盲目追随电子仪表盘的潮流，这也是令人欣慰的。毕竟，机械指针还是更加直观。
三缸机抖吗？
全新1系的125i和120i分别配备了高（170kW，350Nm）、低功率版（141kW，280Nm）2.0T四缸发动机，而118i配备了三缸1.5T发动机（100kW，220Nm）。做发动机是宝马的看家本领，宝马自然也为这款1.5T三缸发动机花了不少心思，尤其是抗抖动方面。三缸发动机不像四缸那样气缸两上两下地运行达到平衡。因此，宝马给他们的B38发动机配了平衡杆，在两端加以配重块，后者保持与气缸反方向运动以抵消气缸运行产生的震动。
我们做了个实验：把水杯倒上水分别放到三缸的118i和四缸的125i机盖上，将两者的抖动情况进行直观地对比。相对来说，三缸机上的水面波动还是大于四缸机的。
那么实际车内驾驶感受如何？刚从125i换到118i的话，怠速状态下手握方向盘还是能比较明显地感受到区别。不过，只要车子动起来，转速大约到1100转/分以上就感觉不到什么差别了。所以，怠速下的这点抖动还是可以接受的。V8机的怠速也会抖，可又有谁会介意？
上菜场之外还能下赛场吗？
全新1系是一款前驱车，很多人对它的运动性提出了质疑。宝马将全新1系带到上赛，给它最直接最严酷的考验。
首先必须要说的是，驱动形式与速度之间没有什么必然联系，世界房车锦标赛WTCC之前好多年都存在着前驱车与后驱车同台竞技的情况，两者之间在赛道圈速上并没有孰优孰劣。真正决定速度的主要是动力和底盘调校。
拉到纽伯格林遛一遛是每款宝马的必修课，前驱的全新1系也不例外。此外，宝马还让擅长玩前驱的法国人帮忙对1系进行深入调校。
我在上赛遛过许多大马力后驱车，但在这边跑过的前驱车屈指可数，无非是A3、尚酷、福克斯这些，且从未用前驱车跑过全赛道。宝马则信心满满地对我们媒体说：“你们尽管放开来跑。”
那我当然不客气了。上来第一个项目就是测出弯速度，测速点位于出4号弯后外侧的路肩。这个项目除了考验加速能力，更重要的是体验这款前驱车转向不足的极限。既然拼出弯速度，那么3号弯前入弯一定要尽量靠外侧，同时2号弯出来的速度也不能太慢。开着125i进入3号弯弯心开始给油时，微微地感到转向不足，我想，极限就在这里了。顺着赛车线逐渐把车身放直，然后全力冲刺……我在第二次尝试时，竟然在测速点做出了全场最快，超过130km/h。这是什么概念？不久前坐饭田章驾驶560马力的LFA在经过此处时GPS显示的速度也就130km/h多。尽管后者可能还有所保留，但125i的爆发力和在弯中的抓地力也可见一斑。
至于118i，在动力上显然无法和125i相提并论，不过在底盘调校上并没有什么区别，两者同样韧性十足，机械抓地力相当出色，推头的极限还是比较高的。
豪华品牌紧凑型轿车，最直接的竞争对手自然是奥迪A3，这个我们就不必赘述了。20-30万，主打运动、驾驶乐趣的紧凑型前驱车，不得不提高尔夫GTI和福克斯ST。GTI在这一领域长久积累的口碑和品质方面的保证使得它有不少一批拥护者，福克斯ST则凭借手动挡和马力优势足以吸引一些更加“硬核”的性能前驱玩家。那么，出身“豪门”全新1系是否能通吃多种客户将显得十分有趣。
