要是有人问起日系家用车在高速上表现怎么样的话，我想很多人会不假思索地蹦出一个字“飘”！毋庸置疑，大部分人的眼里，日本车早就是偷工减料的典型。虽说空间大油耗低，但毕竟是皮薄馅大，跑起来轻飘飘的不安全，似乎有个侧风就会被吹跑，哪有以WV牌为代表的德系车那般四平八稳，能给人从心底油然而生的踏实感呢？
上述文字虽有夸张之意，但终究是感官上的事实。不光国人这样想，就连日本民众也是这样认为的。作为一个万般抵赖当年侵华暴行的霓虹民族，丝毫不吝啬于承认自己的雷克萨斯在行驶品质上不如宝马等欧系品牌的事实。
BMW7&LS
究竟是什么原因导致日本车在高速稳定性上一直不如德系车呢？号称剽窃小能手的东瀛，究竟是技不如人、还是只管”偷工减料“不思进取？
德国高速多，有许多不限速路段；反观日本，高速公路窄而多弯，限速几乎都在100km/h以下。从基本国情上，就注定了德国车在高速公路上的表现上能够力压日本车。
限速100km/h的日本高速
具体到车辆设计的层面上讲，可以说以下这三大要素才是德系车高速稳定性优于日系车的真正原因：
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偏向于直线行驶的四轮定位
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相对有优势的悬挂结构
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刚强度的车体刚性
让我们来一个一个说。
四轮定位
开车的朋友应该知道四轮定位准与不准，直接会影响到车辆是否吃胎、跑偏。这里，我指的不是哪个车出厂时四轮定位准，哪个不准；而是想告诉大家德系车和日系车在四轮定位标定时的不同取向。
先来了解两个概念
1.主销后倾角（caster trail）
增大前轮的主销后倾角，可以在轴距不变的情况下增加四个车轮相对地面的弯矩，从而提高车辆对地面的贴伏性，直线行驶稳定性也就越高。
类似于这样，腿趴得越开（倾角越大）就越稳
但增大主销后倾角有个很明显的副作用：转向会变得费力。
德系车和日系车在这一点上选择很明确，德系追求稳定性，选择增大倾角；日系考虑在狭窄道路上行驶的便利性，采用较小的倾角，以保证转向的灵活。
2.车轮束角（束toe in/展toe out）
束与展
车轮束角是指从车辆的正上方往下看两前轮或后轮形成的夹角，前轮内八称为前束、外八叫做前展，后轮则叫后束、后展。前束状态有利于车辆在加速时和高速状态下保持直线行驶，但反过来，尤其是前束过大时，转向会变得不敏感。
日本车最近才慢慢开始试着将后轮设定为toe in，较之很早就已习惯全车toe in的德系来说，实际的调校经验还有所欠缺。
再加上对于转向的顾虑，以致日系车在前束的设定上一般没有德系那么夸张，自然直线行进能力便没有德系车强。此外，日本车的转向往往比德系车轻便，从心里角度上讲，也容易给驾驶者留下经常要修正方向、走不了直线的错觉。
悬挂的设计
以卡罗拉和高尔夫（5、6代）这两辆销量销量巨大的车为例，虽然同属A级，但它们的后悬，一个是半独立的扭力梁，而另一个则是独立的双横臂。
A级别里GTI的高速稳定性有口皆碑
扭力梁可以很好地固定后轮的前束，但在转向时车轮与地面的接触面积却比独立悬挂小很多，导致抓地力下降，高速过弯的稳定性减弱。虽说在使用PQ35平台前的4代、以及目前最新的7代高尔夫也采用非独立后悬挂，以底盘调校闻名于世的标致雪铁龙也一直在A级车上坚持使用扭力梁，但不可否认的是悬挂结构的先天优势。
扭力梁
同一调校水平下，独立悬挂在过弯时稳定性更加
此外，避震软硬的设定上，德系也更胜一筹。日系车给人的感觉是，不是避震生硬、细小震动过滤的不干净，就是避震太软，一路忽忽悠悠没了行车质感。
避震设定的功力德系更高
而德系车的避震虽硬，但能同时做好对初期细微震动的彻底隔绝和对后期大幅震动的有效支撑，而且整个避震系统的响应速度十分快速，不会给人以一种上一个坑的晃动持续到下一个坑的感觉。
车体刚性
日本市场上发布新车的时候，往往喜欢将自己车辆的刚性数据和宝马的3系做比较，简而言之对日本车企来说，3系的刚性就是业界的标杆。
稳定性标杆地位的BMW3
这里所谓的刚性，不光是说车体框架的抗弯性能，也包括指悬挂系统中各连杆之间形成的结构稳定性。如果能同时比较日系和德系的实车，俯下身子你将看到：各种摆臂和连杆，德系车要比日系车粗；悬挂系统与车体各连接处所形成的范围，德系车要比日系车大。
真正意义上，车身刚性才是真正决定德系车高速稳定性能好的根本原因；再好的四轮定位，再好的悬挂结构，只有高刚性的车体才能让它们严格依照车辆设计时设定的状态工作，发挥出百分百的性能。所以说高刚性是车辆稳定性的基石。
比如与宝马7系同级别的雷克萨斯LS，对比之后你会发现它悬挂的避震和摆臂简直和宝马不在一个层次里头。显而易见，LS设计之初主要考虑的是油耗和轻量化，反之宝马则侧重高质量的运动性能。
7系后悬挂下摆臂
LS400后悬挂
公平地说，日系和德系的侧重点不同导致车辆风格各异。消费者也可以根据自己的喜好酌情选车。不过话说回来，此消彼长，在高速行驶稳定性上落败的日系肯定也会有它出彩的地方，你觉得呢？
