车况：一辆行驶里程约52000KM的宝马730Li轿车。该车在家停放了几天后就无法启动。
维修人员现场救援检查发现，蓄电池电压只有9V左右，蓄电池存在亏电现象。用户还反映，这种现象在几个月前也发生过，当时也是无法启动，还更换了蓄电池和一个锁块。其后使用一直比较正常，直到前几天由于出差车辆停放了几天，回来车辆就无法启动了。车辆通过救援车的外接电源帮助启动后运转比较正常，通过万用表检测蓄电池两端有13～14V的电压，但蓄电池亏电的原因并没有找到，车辆还是需要到维修店进行彻底的检查。
故障诊断：车辆到店后，熄火再次启动，一次启动成功。通过专用的蓄电池检测仪检查蓄电池的充电量，检测仪上显示为“GOODBETTERY”（蓄电池的充电量达到60%以上），这就说明了发电量正常，初步排除了发电机和其充电电路。根据经验判断，造成蓄电池亏电的原因很有可能就是车辆的休眠电流方面的问题。
连接诊断仪进行全车诊断，读取故障内容为多个控制模块低电压，故障描述当前故障不存在，也没有指出具体的故障部件。这就需要通过电源诊断，一般由于蓄电池放完电或车载电源问题引起的车辆抛锚可能有不同的原因，在大多数情况下并不在蓄电池本身。由于这个原因，更换蓄电池仅在极个别的情况下能够长期解决问题，电源诊断测试模块和显示的帮助文件就能够帮助查明故障原因。而在电源诊断模块中将各种原因归纳为两大类：
1、车辆故障
主要表现在五个方面：车辆不休眠；车辆休眠后被反复唤醒；尽管车辆处于休眠状态，但是休眠电流过高；发电机有故障，蓄电池在行车的过程中不能正常为蓄电池充电；蓄电池损坏。
2、用户不好的用车习惯
主要体现在四个方面：
a、车辆的灯光在发动机没有运行的情况下接通时间过长；
b、总线端“KL.R”或总线端“KL.15”接通时间过长；
c、车辆长期停放；
d、不利的行车特点，长期频繁的短途行驶。
在各种原因中休眠电流方面故障被排在了首位，这和维修人员的经验判断基本相符。接下来就需要借助外部的测量设备进行休眠电流的测量。
连接电流钳进行车辆休眠电流的测量，3min左右启动 / 停止按钮的照明熄灭，大约16min后座椅调整开关组的照明熄灭，车辆进入休眠状态。但检测仪上监测的电流为0.20A，又过了近2h，电流显示还是0.20A，超过了规定的休眠电流值0.08A。
对于休眠电流，车辆可以通过自身供电模块（PM）实时监控。总线端在 KL.0状态下 ，PM在 60 min后进入休眠电流监控功能。如果在 60 min期间车辆上有任何操作 (例如按动车内照明灯、中控锁)，则休眠电流监控时间重新开始计算。该段时间后休眠电流不允许超过0.08A。如果休眠电流仍然高于0.08A，5min后由PM发出“关闭”信息。再过90s车载网络切断5s。断开5s是为了使控制单元硬件复位。由此控制单元处于定义的输出状态。可能有故障的控制单元通过该过程可以再次正常工作。如果在重新接通后休眠电流仍然超过0.08A，则再重复一次所述过程。
接着如果休眠电流还是超过0.08A，则通过电子蓄电池主开关（供电模块组件）持续断开。断开原因存储在PM中。当总线端 KL.15 接通时，电子蓄电池主开关关闭并发出一条检查控制信息。但2h后车辆的休眠电流为0.20A，明显高于正常值，但为什么检测仪没有在PM中相关的具体故障呢？
既然已经发现休眠电流过高的问题，那现在首要的任务就是要找到是什么原因引起休眠电流过高。最有效的办法就是采用断开用电器方法进行排除，而E66车身上的很多用电器供电是PM模块控制的，具体通过总线端 KL.30U 和总线端 KL.30B输出。总线端 KL.30U为后备箱内的保险丝支架供电。总线端 KL.30B为手套箱内的保险丝支架供电，如图1所示。为了缩小范围，先将30U高电流插头拔下，电流未减小，继续将KL.30B插头拔下，休眠电流仍未减小，说明休眠电流过大与前后保险盒供电的用电器无关。
在此款车中供电模块PM主要负责车辆在行驶中和静止状态下以及出现电气故障时确保蓄电池的充电状态。它包括电子蓄电池主开关、高电流插座、带蓄电池主开关的输出端、保险丝、电子控制等。主要的功能有：优化充电、减小负载侧峰值电流消耗、切断用电器（车辆停用时）、休眠电流监控、分配模式、车载网络自动切断、用电器断开、保险丝、蓄电池规定值、检查控制信息、诊断等。
也就是说，PM具有车辆休眠电流监控的功能及检查控制信息、诊断功能，但如果模块自身出了问题，可能就无法正常监控休眠电流及记录故障了。只有这样的分析判断才可以解释上述的疑问，问题就在PM。为了保险起见，还是找来相同的车辆进行换件试验，把正常车辆的PM安装上去后，再进行休眠电流的检测，过了一个多小时后，通过诊断仪观察休眠电流下降到0.05A（如图2所示），低于规定值的0.08A，看来果真是PM的问题。
故障排除：更换PM，并对其进行编程设码，故障排除。
