很久以来，宝马对于混合动力技术的态度都非常谨慎，这一方面是因为早期的混动技术以牺牲部分动力和性能为节能的代价（而动力和性能又是宝马所坚持“驾驶乐趣”的核心组成部分）；另一方面，也由于早先市场对于混动技术的需求不够，而混动技术自身的发展前景又非常不明确所导致的。
自2007年宝马推出一款“燃烧”氢气的7系轿车，但最后却因为无法降低氢气提取、储存和加注成本而放弃之后，宝马更倾向于观望混动技术的发展，静待其变。这在当时对这个运动品牌来说，似乎是最好的办法。
但是，随着笔者在上海崇明岛测试了“全新BMW插电式混合动力X1（下文简称X1 PHEV）”之后，我认为宝马在节能减排的路上已经找到了保持自己“驾驶乐趣”的现阶段技术解决方案，就如“X1 PHEV”这款车给我展现的一样：无论什么时候，只要我脚下的油门够劲，身下的车真的跟打了鸡血一样，立马忘了自己是什么混动车，管它呢，先玩命儿飙出去再说。
分工明确的混动系统
在X1 PHEV上，高效的3缸1.5T增压发动机和一部电机各负责驱动前后轴，而且前后轴之间并没有任何机械连接，按照学院派对混动形式的分类方法，X1 PHEV属于轻混联的一种。从原理上说，打造这种混联系统的技术难点有两个：
1、当车辆在主动充电过程（非能量回收）和依赖燃油发动机的高速行驶中，后轴的电动机如何不增加燃油发动机的负载；
2、燃油发动机和电机的交替工作过程中，如何尽量减少动力增减时带来的震动和顿挫感；
后轴的电驱系统并没有额外占用多余空间
针对这两个问题，宝马的工程师做了很多极为细致的工作。首先，为了解决第一个问题，笔者眼中的X1 PHEV从两个方面入手：第一是尽可能增加X1 PHEV的电驱能力，第二是尽量让后轴的电机更加有效地回收多余能量。
前后轴并无机械连接
为此，一套峰值数据70千瓦、165牛米的电机、10.7千瓦时的高压三元锂电池和插电式设计的混动系统，让本身就侧重城市使用的X1 PHEV具有了纯电状态下60公里的续航里程和高达120公里时速的能力。另外，在实际驾驶过程中，电驱系统对刹车和惯性能量的回收效率也非常高。按照我们的实际测试结果，在出发时满电满油，搭载两个乘客单程行驶90公里的条件下，使用合理的驾驶策略，这辆X1 PHEV甚至做到了1.5L/百公里的油耗（抵达终点时电池已耗光）。
位于后轴的电驱系统，其中在电池和电机之间的，是35L的油箱
在解决第二个技术难点的时候，宝马工程师设计出了一套极为出色的混动控制系统“eDrive”——它把相对独立，没有任何机械连接的油驱和电驱系统在电控系统层面连接在了一起，就像一个智能的神经系统系统一样，让这两个系统分别驱动的前后轴就仿佛双人花样滑冰里的男女搭档一样，每一个复杂动作的配合都是天衣无缝且衔接流畅自然。
实际驾驶时，无论是电机驱动时发动机介入，还是发动机驱动时电机介入，乘员都几乎感受不到动力输出的丝毫波动，哪怕是在车辆急加速过程中也是如此。而且宝马还把这台车搭载的3缸1.5T增压发动机（代号B38）榨出220牛米峰值扭矩时，把发动机震动也控制在了合理水平。
与此同时，这辆X1 PHEV目前还能同时使用宝马和第三方共同开发的充电桩（普天）和国家电网的充电桩（需要一个单独的充电线），随着未来充电桩的大规模普及，无形中X1 PHEV电驱系统的使用率又能得到大大增强，从而进一步降低整车油耗。
对驾驶者“有求必应”的驾驶模式矩阵
在X1 PHEV的eDrive系统中，驾驶者可以使用三种能量管理模式：Auto eDrive，Max eDrive和Save Battery。其中，Auto eDrive顾名思义很简单，就是让车辆自己决定什么时候使用电驱，什么时候使用油驱。一般来说在没有特殊情况下，Auto eDrive模式中的车辆在时速不超过80公里/小时时，都会优先采用电能驱动。
而Max eDrive模式下，车辆则在车辆时速最高不超过120公里/小时的前提下，最大程度利用纯电模式行驶；当驾驶者预见到即将遭遇拥堵路况时，还可通过Save Battery强制启动发动机，保持或补充电池电量，为随后纯电行驶做准备。
在三种不同的能量管理模式下，X1 PHEV还遵循品牌惯例，配备了宝马驾驶体验控制系统。该系统可以给驾驶者提供Sport, Comfort和ECO PRO三种不同风格的驾驶体验。Sport模式会专注于车辆的性能表现，油门踏板和发动机的响应都会变得更加灵敏；在松开油门之后，车辆也会更积极地通过后轴回收能量，以取代驾驶员通过刹车带来的能量损耗；
由于车辆启动的时候，发动机并不会运转，所以宝马X1 PHEV上的一键启动按键，也少了那个“Engine”的字样
随时准备出发时的状态，此时发动机无需启动
ECO PRO模式下，车辆则以节能为目的，此时车辆的油门响应会变得相对柔和，空调等车载电气设备的功耗也会被降低，而且在驾驶员松开油门之后，后轴的电机也会模拟滑行效果，尽量推迟下一次油门被踩下的时机；Comfort模式则是在性能和能效之间取得一个平衡点。
在以上三种不同的能量管理模式和三种不同的驾驶风格下，宝马X1 PHEV完成了一个3X3的“驾驶模式/风格矩阵”。在这个矩阵中，X1 PHEV可以满足不同消费者从“超级节能”到“超级运动”这样大跨度的差异化驾驶需求。而且，绝大多数的情况下，只要驾驶者一脚油门到底（启动“eBoost”），X1 PHEV的发动机和电动机都会全力工作，输出总值达到385牛米的扭矩，让车辆在7.4秒内就可以从静止加速到100公里/小时。
智能的四驱系统
由于X1 PHEV的前后轴分别由发动机和电动机提供动力，因此其先天便具有了四驱能力。在越野路面测试场中，无论是对角线车轮交替失去抓地力，还是单侧车轮全部失去抓地力，一套通过给空转车轮施加刹车力的智能四驱动力分配系统都可以让X1 PHEV从困境中设法脱身。哪怕在相对极端的情况下，即使只有一个车轮有抓地力，X1 PHEV依然具有一定的脱困能力的。
不过，从现场对X1 PHEV脱困过程的分析，笔者建议X1 PHEV还是不能当越野车用，虽然其提供的四驱系统和高强度车身在面对冰雪等严苛路面时已经可以保证足够高的通过性和安全性，但是在面对更为刁钻的越野路面时就会对驾驶技术提出极高的要求，而后者并不是大多数消费者所具备的。
车云总评X1 PHEV：
在这辆全新的BMW X1插电式混合动力车型上，熟悉宝马驾驶风格的消费者可以很轻易地通过方向盘和油门踏板，找回宝马产品特有的驾驶质感，而且这种质感并不会随着它独特的插电式混合动力技术的加持而有所变化。细节方面，无论是细致入微的驾驶模式/风格矩阵，还是车辆在电驱时在车辆前方用扬声器发出的“嗡嗡”电流声（按照欧洲法规设计），这辆X1 PHEV都体现了工程师在这辆车上细致入微的专注精神。
同时，也正因为在混动技术上的独立性，这辆X1 PHEV在充电桩条件良好的城市工况环境下，能做到非常出色的燃油表现，在整体的操控和驾驭方面，也因为整车重心的降低（主要是因为电池的原因），X1 PHEV的行驶特性甚至更为舒适。
车身下能看到的电池
不过，考虑到X1 PHEV插电式混合动力系统的技术特点，笔者还是建议消费者把此车搭配充电桩一起使用（宝马随车提供）。事实上只有在车载电池满电的前提下，这辆X1 PHEV才能真正发挥电驱系统的节油效果。而在电池低电量状态下使用车辆，驾驶者则浪费了这辆车先进的电驱能力，同时在市区工况下的节油效果也不会非常显著。
总的来说，BMW X1插电式混合动力车型是一款基于产品定位和平台特点出发，进行“混动系统”有针对性设计的“个性化”新能源车型。虽然其综合节油效果可能不是此类产品中最出色的，但其秉承了品牌“驾驶乐趣”基因的设计思路却是“宝马唯一”的。
