我们从飞机的机翼结构原理就很容易理解高速时汽车为什么会发飘，飞机之所以能起飞就是根据机翼的结构使得下表面的空气流速相对于上表面慢，密度大从而产生托举力，当飞机达到一定的速度托举力可以克服自身重力飞机就可以离开地面实现飞行了。
我们再看普通汽车的侧面结构，空气在车上表面行走的路径多数要比下表面更长，高速时很容易产生和飞机机翼一样的效果，但民用汽车的设计时速和空气动力学的特性还不足以让我们一脚油门就可以起飞，但在高速公路上超速行驶确实会导致车轮和地面的附着力降低，产生发飘的感觉，尤其是雨天，轮胎与地面的压力变小后，更容易导致轮胎和地面出现滑水的效应。
我们能看到一些高性能车或跑车后部都有类似这样的空气动力学套件，目的就是在高速的时候通过扰流片增大车尾向下的压力，从而达到后轮更好的抓地性，保持车身的稳定。但这样会对行驶方向产生多一些阻力增加油耗，有些品牌的跑车可以在车速达到一定时速时自动将后扰流片从车尾升起，兼顾燃油经济性和行驶的稳定性。
别小看空气动力学的效应，尤其是在赛车领域，它们对成绩的贡献一点不亚于发动机的性能。70年代的F1曾经出现过在车尾后部安装风扇的设计，不过只经历了一个赛季这种设计就被禁止了，原因就是它比其他车在弯道中快太多了。因为风扇可以快速的将底盘的空气抽走，形成负压区，让车辆可以紧贴在地面，理论上F1赛车时速超过200的时候不仅不会有发飘或起飞的趋势，他们的空气套件理论上可以让汽车贴着天花板行驶而不会掉下来。
当今的赛车也经常会通过游走于规则的灰色地带，发明一些空气动力学套件的奇特用法而获得整个赛季的优势，2009年F1布朗GP车队就通过双层扩散器设计获得了更好的赛车下压力而最后取得年度冠军，而其他多数车队已经来不及在当年修改设计跟风了，第二年FIA便禁止了这项设计，不过红牛的火星车诞生，设计大师纽维研究的热吹扩散器通过将排气吹进扩散器导出更多底盘的空气获得弯道优势，也在一定程度上成帮助了红牛的四连冠。
所以想对汽车的空气动力留学有所了解，多看F1之类的赛车是个不错的注意。说回来高速上还是别超速，慢点开就不会有那么大的升力让您感觉汽车发飘了。
