电动车给人的印象除了环保以外，似乎很难再找到别的形容词。它在人们心目中也多以代步工具的形象出现，如果想从电动车上找到乐趣似乎很难。嗯，以前确实是这样，但在BMW i3问世以后，电动车也可以加上好玩的属性了。因为，对于BMW来说，他们并不太愿意制造无聊的机器。
BMW i3的好玩到底体现在哪里呢？首先，当然是特殊的驾驶感受。i3没有低速蠕行功能，因此在驻车状态下将挡位拨入D挡，松开刹车，车辆并不会缓慢开始滑行。此时需要踩下电门踏板才能让车走起来。与其他大部分电动车不同，i3的电门踏板回馈力度并不轻。一是源于它采用了地板式踏板设计，另外就是在踏板行程和回馈力度的调节上都尽可能的与BMW品牌其他车型保持一致。
注：由于时间关系，并未拍摄纯电版公路动态，此部分使用之前试驾过的增程版车型图片进行指代。
驾驶者将右脚踩踏在踏板上时，能够将脚跟放在地板上，此时脚掌完全被踏板所支撑。因为踏板回馈力度不算轻，所以在轻踩时也能给予驾驶者脚部足够的支撑，长时间巡航状态下控制踏板的肌肉群能够得到放松。收油时，驾驶者脚部施加的力量也不需要太大，控制踩踏力度能够更加的精确。采用这一设计对于主要以一个踏板控制行驶状态的i3来说很有必要。
既然出自BMW，那这辆车的操控表现还是令人期待的。跟上次试驾BMW 740Li一样，我也想带着i3到北京郊区的山里转转，看看它在复杂路况下是不是能够不负BMW之名。但……当我低头扫了一眼续航里程之后，就打消了这个念头。
仪表盘上的数字显示为135公里，这是这辆车在满电条件下的最大续航里程。如果我要往山里跑，单程距离就已经超过了100公里。我想，如果i3会说话，它一定会声泪俱下的对我说：“臣妾做不到啊！”好吧，是我差点忘记BMW研发这辆车的初衷是为居住在大型城市的人们提供环保便捷的出行解决方案了。那在城市里它是否能物尽其用呢？
单踏板操作逻辑稍微开上几分钟基本就能够适应，在电量充足的前提下，驾驶者选择COMFORT舒适模式即可。此时，能量回收系统的介入很轻微，在驾驶者松开电门后，车辆的减速感与燃油车型收油时的感受基本一致。开着处于COMFORT舒适模式下的i3游走在北京的大街小巷，感觉还是很惬意的。
如果你选择了ECO PRO模式，那么就得跟空调和音响说拜拜了。为了最大限度的节省电能，这些与驾驶无关的舒适配置都会被关闭。对于已经入秋的北京来说，打开车窗通风就足够凉爽了。
转悠了一上午，找个能充电的地方歇歇脚，顺便看看这辆从未来而来的纯电动车。对于目前市场上在售的电动车来说，目前已经形成了两个阵营，一个是在燃油车型的基础上进行改造，匹配电动机和蓄电池；另一种是研发全新的电动车专用平台。两种研发模式各有利弊，在国内市场占有率更高的则是前者。BMW i3则属于后者，而它不仅是平台全新，很多研发理念也走在了业界前列。
尺寸方面，设计师也将i3控制得非常小巧。作为BMW目前除摩托车产品外尺寸最小的车型，它足以适应大城市日益紧张的行车和停车环境。
了解车身材质并不复杂，因为设计师将组合车身的材料大方的展示在了各个地方。
很多人觉得这不过是上过漆的塑料泡沫，不过它只是在重量上类似泡沫，至于强度则完全与车辆常见的热成型钢材一样。
要知道BMW品牌下的中量级街车F800R的自重就达到了199公斤，而那是一台只有两个车轮的摩托车。
i3所有的驾驶感受都只能通过四条又窄又薄的轮胎来传达，对于强调操控的BMW来说，匹配宽胎才是正道，但i3却完全反其道而行之。这完全是工程师们集体炫技，对自己充满自信的表现啊。当然，i3在日常驾驶中的表现也充分证明了选择尺寸奇特的轮胎并没有任何不妥。
轻量化带来的好处显而易见，除了能让车辆拥有更为灵活的操控之外、选择用于驱动车辆的电机和储存能量的电池组也能有更大的余地。驱动电机最大功率为125千瓦、动力电池组的容量为22千瓦时。
电池组使用冷媒直接进行冷却，工作过程中不需要电子扇辅助散热，因此车辆在静音方面的表现更为突出。
两块屏幕分别立在方向盘后方和中控台顶部，这也是这两块屏幕最“坦诚相见”的时候。在BMW其他车型当中，屏幕都会隐藏在仪表台内部，而在i3上边，它们真的就是以屏幕最原本的模样存在。
两种模式均只支持慢充，这对于有条件安装充电墙盒的用户来说没有什么影响。但像我这样没有安装充电墙盒的人来说，只有选择即时充电桩来为车辆充电。好在车辆内置导航里可以很方便的搜索附近充电桩，充电桩状态也通过不同颜色进行了标注。导航内可以单独搜索支持即时充电的充电桩，也可搜索其他提供公共充电服务的设施。
BMW i3能提供绝大部分电动车无法拥有的驾驶乐趣，同时也保证了其在城市通勤使用过程中的实用性。它可能不是续航里程最长的电动车、也不是最快的电动车，但要用好玩程度来进行评价，它绝对是最合适的选择。
