一年多前，高先生亲自出马，淘来了一台金色的宝马X3：3.0T涡轮增压N55发动机，2011年生产。车子结构没啥问题，跑起来也是虎虎生威，但就是停车时的“惨叫声”让车主不胜其扰。
家里人也被经常被“惨叫”吓一跳，于是高先生立马把车送来诺诺诊治。
因为住的很近，所以爱车的高先生经常来串门儿。但我们尝试多次，却搞不定这个“惨叫声”。
上个月，高先生又来上海店捣鼓X3的几个小毛病，平静的生活从此起了一丝波澜。
想想也有好几个月没见面，这次动静更大了——尽管高先生还想再忍忍。我们觉得，这次应该可以找到些“惨叫”新线索，说不定还能彻底解决它呢！
心理承受—症状强度 曲线
先说一下故障现象吧！
“惨叫声”听起来是“唧~”，拖了一个长调，持续时间大约2~3秒。这异响很明显是从发动机舱发出的。最有意思的是，它只在X3启停状态停车时发出。即启停系统启动后，X3被踩至停车，然后发动机熄火，这时候车辆就会“唧~”叫上一声。
感觉就像发动机舱夹住了一只野猫一样！
之前故障没那么明显，但这次的叫声已经非常高亢。技研部工程师的战斗激情又被挑逗起来了。
其实，我也只是有点儿冲动，但头绪还真没有。为了切入这种“无头案”，我一般选择“复现故障”。
之前说了，车辆在启停状态停车时会发出响声。
那正常停车时呢，是否也有类似的现象？——答案是：并没有！
我们切换了变速箱各种档位下，停车熄火后，响声都没有出现。在原地轰转速至3000rpm，然后熄火停机，也没有发出响声。本想试试行车时，强行关闭发动机（非常危险！请勿模仿！），但因为X3安装了电子换挡装置，变速箱可能会强行切P挡，变速箱有被损坏的风险，所以放弃了这个测试。
多次试车后我们发现，仅仅在启停系统工作时，车辆会发出“惨叫”，其他情况下都安静地停了下来。我们的第一次诊断，并没有获得期待的结果。
【第二次诊断失败】
像往常一样，“无头案”又让我吃了一鼻子灰。既然“复现故障”没有一针见效，那就祭出第二杀招——“查资料”。
但在此之前，有必要重新分析“惨叫”：它听起来很尖锐，但又不像金属摩擦那样的特别尖锐。此外，“惨叫”持续时间比较久，大概有2~3秒。如果是机械系统的话，很少有零部件会作动那么久——金属、塑料零件执行动作，花掉零点几秒就算很慢了。
综合这两个特点，我们觉得应该是气路的问题，应该是停车时，某个阀门、堵头、密封圈处漏气了。
有了这个方向，查资料就简单多了。
图题：有了“瑞金”，宝马就是“透明”的
诺诺囤积有大量车厂官方技术通告，而宝马的算是比较全比较新的。我们还有“专家后宫团”，他们有很多实战经验可供咨询。一般的故障，还真经不住“查资料”这招。
果不其然，我们很快就找到了一条相关的技术通告——
《N55发动机停机时，曲轴的前、后油封会因为漏气，而发出尖啸》
听起来非常靠谱儿！
高先生久病成医，他也觉得这个“新颖”的解释挺有说服力的：曲轴前、后油封是橡胶做的，一旦被“吹奏”起来，的确应该是发出类似的声音。
上海店技师三下五除二，将曲轴前、后油封换掉。却不料，没坚持几次启停，车子又开始渐渐发出声响。又试了一会儿之后，响声竟然又恢复到原先的响度和时长！
此时，整个技研部可谓万念俱灰。连续两次误诊，让高先生非常错愕。
尽管经过两次失败的尝试，但我们坚信的那句话还是没有动摇，这帮助我们继续冷静下来，再次思考整理这个故障的前后头绪。
那些没有把我们杀死的，只会让我们更强大。
— — — — — — — — — — — — — — —我是卖萌的分割线— — — — — — — — — — — — — — —
宝马X3的停车异响故障，像一个没有门窗的铁房子样罩在了我头上。“无头案三板斧”砍完，似乎也没有啥法子了，心中只剩下一点点的小疑窦——“曲轴箱漏气”，被我作为希望的火种，小心地保护着。
在传统修理厂，遇到这种局面，就该起动“瞎猫碰死耗子”程序，大面积地拆卸、更换、对调一切可被怀疑的零件。不过，与其说盲目地瞎试瞎碰，不如先静下心，做做研究后再去瞎试瞎碰……这样应该更容易蒙中故障点吧！
【第三至N次诊断失败】
首先，必须对发动机内的气体流动做一个细致分析：
大家不用细看，所有的分析都是走错的断头路——这是通过N次失败尝试后，得出的结论。
【希望的火种】
在技师们辛苦验证我的瞎蒙时，我仔细学习了曲轴箱通风系统（PCV, Positive Crankcase Ventilation），看看还有什么原因会导致漏气。
在发动机运行过程中，曲轴箱内的机油会因为高温而产生蒸汽。另一方面，燃烧室内的一些混合气或废气会钻过活塞环，窜入曲轴箱中（俗称“窜气”，blow-by）。
机油蒸汽和窜气会让曲轴箱内的气体越来越多，如果没有通风，曲轴箱内的压力就会过大。如果将它们排入大气，就会导致污染。
为了不让一丝一毫的曲轴箱废气流入大气，法规要求曲轴箱内必须是负压状态。所以不仅要将产生的气体及时抽走，甚至还要保证曲轴箱内必须时刻保持负压。于是，车辆将曲轴箱内的气体不停地抽入发动机中燃烧，再通过三元催化器净化后排入大气中。
图题：自然吸气发动机的PCV
对于自然吸气发动机，曲轴箱通风系统非常简单，只需要将曲轴箱和进气歧管连接起来。发动机工作时，进气歧管内空气流速很快，根据伯努利效应，进气歧管内的空气压力很低。曲轴箱内的废气很容易被抽吸到进气歧管中。
图题：涡轮增压工作时，气流从通道I通过，通道II封闭
但是对于涡轮增压发动机，曲轴箱通风系统就很复杂了。尽管进气歧管内的空气流速非常快，但因为涡轮增压的原因，那里的压力反而高于大气压的。前文已经说了，曲轴箱必须是负压，那如何让低压的曲轴箱气体流入到高压的进气歧管中呢？
工程师自然有办法：在涡轮把空气加压之前，空气的流速也很快，那里的空气还是会因为伯努利效应而呈负压状态。所以，涡轮增压发动机的曲轴箱要和涡轮之前的进气管相连（进气歧管位于涡轮增压器之后）。
【图题：涡轮增压不工作时，气流从通道II通过，通道I封闭】
不过在怠速或低转速时，涡轮并不工作，发动机处于阶段性“自然吸气”状态。此时，因为节气门开度小，发动机吸气量不大，涡轮前的进气管流速很慢，压力维持在正常大气压，高于曲轴箱压力。所以，就需要第二套曲轴箱通风装置——和普通自然吸气一样，曲轴箱直接连通进气歧管。
【希望的火苗】
由此看来，曲轴箱前、后油封被吹响，只能是从外向内吹，而不是由内向外吹。也就是说，曲轴箱内的真空度特别大，远远超出了前、后油封的耐受极限。
上面的分析，我们知道真空源只能是涡轮前的进气管（涡轮工作时），以及涡轮后的进气歧管（涡轮不工作时）。
不管启停是否工作，车辆在关闭发动机时，发动机转速先降低到一定范围后——不论车辆是否静止——涡轮都会停止增压。
真空源一定是涡轮后面的进气歧管！
还有一个例证能佐证这个结论：原地轰3000转，关闭发动机后并没有异响。此时涡轮增压介入，但是真空源还是涡轮前的进气管。
那为什么启停时才会有异响，而正常停车时没有呢？
到底正常停车和自动启停时，存在什么样的差别呢？我们仔细推敲了一下，发现了唯一的不同：
启停状态下的停车，变速箱挂1挡；而正常停车时变速箱挂P或N挡。
图题：图中1为变速箱总成；2为蓄能器，启停系统在停车时挂挡的能量源
于是，我有个大胆的推论：当变速箱挂1挡时，发动机可能会被车辆反拖。也就是说，不是发动机拖着车辆前进，而是车辆因为惯性，拖着发动机跟着转。此时发动机内并没有足够燃油喷射，节气门也几乎关闭。进气歧管内的气体只有出没有进，自然就会被抽个超级真空。
如果推论正确的话，那这样的停车调校真的是不太妥当。
不过谁也不知道宝马如何标定发动机的，所以这个结论只有宝马自己清楚。我内心很矛盾，一方面希望推论正确，找到了最深层的原因；又希望宝马不要犯这么低级的错误，毕竟那么优秀的发动机，却在启停时的标定出错，实在不应该。
可是，无论最深层原因是什么，故障一定是因为某个零件失效造成的。无论如何，我们必须找到失效零件，才有希望证明自己的推论。也只有找到失效的零件，高先生X3的故障才能被解决。
我觉得自己正在接近真相，希望的火种已燃成火苗。
回归到寻找故障零件的征途中来，现在要把X3的曲轴箱通风系统及相关零件都检查一遍。
之前说到了发动机被变速箱反拖，这可能是导致曲轴箱出现超级真空的原因。
但是照理来说，出现该工况时，曲轴箱应该是和进气歧管隔离开的。因为发动机被反拖并不算是罕见工况，在缺缸、松油门滑行时，发动机都可能是反拖的。
此时发动机进气歧管内的压力剧烈波动，如果没有装置隔离开，曲轴箱内的压力波动也会很大，这不利于发动机的稳定运行。
【希望的火把】在火苗燃烧成火堆之前，我们要先进入“火把”阶段。
宝马的技术资料没有指明到底哪个零件负责隔离曲轴箱和进气歧管，这个可以稳定压力的调节器暂时“消失”了。
ETK的截图
没办法，硬着头皮往前冲吧。先研究一下曲轴通风系统最关键零件——气门室盖总成。
维修技师把气门室盖拆下来，我们先研究研究气门室盖的构造吧！
需要说明一下，发动机的曲轴箱往往是和气门室联通起来的，所谓的“曲轴箱通风”已经异化为“气门室通风”。气门室距离进气管或进气歧管非常近，这样设计的好处是能简化设计，使发动机管路更加紧凑。
图：简要说明各个气孔的作用
这台N55发动机气门室盖的气路比较复杂，而且有很多单向阀，更增加了研究的难度。不过我们采取了颇为高效的研究方法——灌水。
灌水后，我们发现各个管路都是贯通的，各个单向阀也如设想中工作正常。这也就是说：各零部件工作正常，所以发动机会“惨叫”。
这么邪门儿的推论显然是不对的。
【希望的火堆：发现真凶】再撞一次南墙吃一嘴灰后，我最迫切的愿望是把气门室盖敲碎，一探其构造，看看哪个龟儿龟孙让我如此憋屈。
维修技师石凡却告诉我，不需要破拆气门室盖，也能一探究竟。他指着气门室盖上部的一个圆盖告诉我，这个东西是可以拆开的，它是个很大的阀门！
我一激灵，但是立马又冷静下来——不可能！我仔细查过ETK（宝马电子零件目录，所有零件都在里面）和维修系统，气门室盖上并没有一个可拆卸部件！
石凡微微一笑：“宝马没说能拆，不代表我不会拆。”
只见石凡拿出一把螺丝刀，找准位置轻轻一敲，便将圆盖敲起一点。如法炮制几次，看似严丝合缝一体的气门室盖，就被石凡撬开一个大圆盖。
圆盖上部有橡胶囊皮，而一端是个弹簧。弹簧的底座是一个圆孔，而底座外缘还有另一个方孔。
在我想一探圆孔、方孔究竟时，石凡发现了一直苦寻的故障件——囊皮破了！
苍天呐！！！
终于让我找到了！！！
图题：橡胶材质零部件——宝马永远的痛！
原来，圆盖（这就是那个“压力调节器”）的囊皮一侧是气门室，另一侧则是大气。这里圆孔通向进气歧管，而方孔则通向气门室（连通曲轴箱）。当进气歧管负压特别大时，整个气门室内压力也会变小，囊皮就会克服弹簧力，鼓胀起来。
鼓胀到一定位置时，就会堵住圆孔，切断气门室、曲轴箱和进气歧管的联系，实现了调节压力的目的。
但是这里的囊皮破了1cm的口子，进气歧管的负压袭来时，大量新鲜空气从豁口处流入，导致囊皮无法鼓胀到位。而这些补充进来的新鲜空气无法满足进气歧管的贪婪胃口，只能还是将曲轴箱抽个“精光”。
【功亏一篑】找到了故障件，剩下的就好办了。
宝马自然没有这个零件卖，我们只能求助万能的淘宝。
幸好有很多车主保养不善，他们的压力调节器经常坏，更换需求非常大。尽管宝马没有生产这个玩意儿，但勤劳聪明的同胞们成功山寨了它！而且一个只要两三百！
要知道，无论是漏油，还是我们遇到的奇葩案例，唯一“正确”做法是更换气门室盖总成——只要花您3千5百块！
我们以为又做了一件以修代换的好事，可以帮客户剩下很多钱，兴冲冲地帮高先生换了压力调节器。就在我坐等大功告成凯歌高奏之时，技师试车归来，却让凡间的尘土又涌进我的嘴里，生活的南墙再一次碰撞在我的额头……
图题：吹起新调节器，囊皮行程太小
我将新旧压力调节器比对一番，发现了其中的端倪：新调节器的囊皮行程略小，无法像旧调节器那样封死圆孔，无法彻底切断进气歧管和气门室、曲轴箱的联通。
至此，真想彻底大白。
我无奈地对石凡说：换气门室盖总成吧！
至此，所有努力落下帷幕，“惨叫声”一去不返。
【关于“推论”的进一步说明】
维修过程行将结束，再去反思之前的推论，发现确有不完善的地方。
这个“惨叫”最奇特的地方就在于，仅仅在启停状态下的停机时发出，而正常关闭发动机则没有这个声响。
所以，这个现象目前可以推测的合理解释是这样的：
正常关闭发动机都是有怠速过程的。怠速时，宝马的电子气门不工作、涡轮也不介入。此时的N55发动机就是一台普通的、靠节气门调节怠速的内燃机。如此一来，怠速时的负压会非常非常大，甚至强过关闭发动机的瞬间。
怠速时，更强大的负压无视压力调节器的豁口，将囊皮吸至最大行程。让破损的压力调节器带病坚守工作岗位，堵死进气歧管和气门室、曲轴箱间的通道，直至关闭发动机。
这样自然也没有声音了。
不过这样的陈述并不能证明之前的推论是对是错，证明证伪的证据都不充分，还需要宝马官方的进一步解释。
【诺诺总编有话说】
经过X3惨叫三连载，作为一枚在二线观瞻的编辑来说，内心是唏嘘的！之所以汽车制造业是一个国家工业水平的综合体现，是因为在汽车这个产品上集成了几乎所有的学科知识，基础到力与力相互作用的牛顿力学，延伸到色彩设计需要考虑的心理学，细枝末节中包罗万象。
设计好一台车不容易，造好一台车不容易，修好一台车，也不容易！只有真正地搞清楚汽车每个零件是如何工作的，才能精准地发现故障所在，才能有效地找到解决方案。即便是爱车的诺诺，碍于学识并非完整，在为客户排忧解难的同时，也免不了进入碰鼻子吃灰的处境。
事实上，绝大多数的复杂案例，都是经历了重重难关之后，我们才将最终的分析结果呈现给了大家。其目的，是希望更多的车主在面临修车苦恼的时候，可以得到信息的参考，是希望更多的机修师傅在面临疑难杂症的时候，可以获得技术的支持。但背后的艰辛，是大多数人看不到的，在客户的催促下熬夜修车，在误会之后接到投诉被骂的一头雾水，在供应商寄错东西之后顶罪向客户道歉解释。
汽修行业的难处，在我们的身上也一样存在着。固然困难重重，然而初心依旧，我们的存在，不就是希望这个世界和原来不太一样嘛！路漫漫其修远兮，吾将上下而求索，“没有修不好的车！”这句话虽然时不时会给我们打记耳光，但它仍然代表了我们的价值追求。
