本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人捷登。
驾仕指数：75分
哪怕在今天，如果能有机会能让我淘到一台成色不错的E46或者E90依然是万分乐意的事情。对于热爱驾驶的人，4门高级家用车的极致驾驶乐趣是理性又实用的追求，曾经不易实现的念想在能够碰触的时候却早已错过，剩下的追忆自然而然化成心中的图腾。落笔写宝马，再怎么都带有三分情，不愿轻易动笔，怕玷污那份神圣和敬意。
对宝马怀揣这份感情的不止我一人，只是随着时间的变迁程度不同罢了，也正因如此，每逢宝马车型改款，驾驶起来的感受是绕不过的话题，不管是3系还是7系，也不分轿车还是SUV，似乎都理所当然的要成为那个分类的第一，久而久之成了世人给宝马戴上的枷锁，新一代产品在设计图和马路上都要比上一代凌厉成了必须，如果向舒适妥协就成了倒退。
我们都爱宝马的纯粹，但我们不能逼死她，更希望她能活的好好的。
宝马调研时发现，在德国主场竟然有超过一半的车主根本不知道1系是前驱还是后驱，也体会不出后驱能带来哪些更好的体验。虽然这个比例在中国因为没事就研究车的人很多存在更低的可能性， 但狭小的空间和高昂的价格倒是全球同步。
这一点让宝马清醒的认识到，是时候做出一些改变来满足市场的需要了。 2系旅行车走在最前冲锋陷阵，这一代1系也会是历史上最后一代后驱1系，比1系响应更迅速的是全新宝马X1，也是这篇文章的主角。
全新宝马X1的西区试驾会安排在了古都西安，穿越古老城墙，飞跃桎梏，宝马想告诉我们，固步自封从来不是宝马的传统，敢作敢为勇于探索才是她的精神脊梁。既然在老款入门级车型上采用后驱布置牺牲了空间，而且未必能带来可感知的价值，那干脆打破它，让实在的好处立竿见影。
基于UKL平台的X1有前驱和四驱两种驱动方式，相较于后驱和后驱平台出品的四驱车，前驱平台的车型由于发动机横置并且位置更靠近车头，车体重量还是容易偏向前侧，理论上讲这会影响操控，不论是大众还是丰田，奥迪或者沃尔沃，前驱平台的车型或多或少都会存在这类问题，宝马在SUV上努力做到了前后平衡，但这需要付出成本，如今的宝马在同级别车型上花在底盘上的钱往往比对手更多，虽然这样坚持很吃力，但我相信开过的人会领会宝马的用意。
压缩车头长度带来的红利是车厢空间剧增，和上代X1相比全新国产X1轴距只增加了2厘米，但内部前后空间的增加是不同数量级的区别，网上已经晒爆了新X1内部空间的夸张尺寸，根据我的实测，反正面对更高一级的X3，GLC，Q5，XC60……不用穷尽了，新X1用笑而不语来形容很贴切。这就是把发动机旋转90度带来的可以感知的好处。至于吐槽很多的后排坐垫长度，不用回避，官方保证用足了50cm的标准长度，肯定不是最长，也绝对不是最短，倒是过长的后排腿部空间容易造成视觉偏差。
这次试驾要在1天时间内完成300多公里路程，城区郊区高速山路悉数出现，宝马想通过各种路况向我们证明，新X1的发动机、变速箱和底盘已经做到了足够高的完成度。
归纳下来，底盘隔音在各种路况下都对得起宝马的品牌；爱信总是让人放心的变速箱完全超过了挡杆的形象，而且虽然是机械档杆也带有空档滑行模式，松油会变怠速；悬架调校绝对算得上前驱平台里的上乘，在骊山起伏的多弯路面，每次过弯的车身姿态都很从容，而我们的过弯速度应该超过了大部分会购买新X1消费者将来会用到的弯速。
唯一的遗憾是本次试驾因为只有一台的缘故没有机会尝试1.5T的车型，虽然从硬件数据上看配合新X1的车身依然合情合理，但是橱窗里的衣服再好看也要试试上身效果才稳妥。不过众多键盘党担心的震动问题，可以扣了车标自己坐进去感受下看能否分辨出是1.5T还是2.0T。其二，MINI上那台相同的3缸机，我觉得妥妥的。其三，开多了柴油车以后觉得网上所谓的震动问题在行驶过程中根本就不是事儿，欧洲满街的柴油车也没见哪个司机被震得神魂颠倒嘛。
外型这次破例多说点，因为有些新的技能解锁。
第一，车体更高更壮更像SUV，接近X3的比例，放弃了老款扁扁的跨界风，这点绝对符合中国人的心意。
第二，宝马的SUV和SAV，雾灯位置相较于轿车会升高，和天使眼构成三角形，更显稳定，而且容易避开沙石的冲击。
第三，宝马在SUV和SAV车型上使用的前格栅条幅数少于轿车，因为要凸显粗犷的气质。
第四，后窗为了空力效果也加入了风刃的使用，让空气在流经车身的时候停留的时间更短，减小阻力。
最后讲两个八卦，一个是为了配置，中国产品组和德国还是撕逼了的，比如多媒体系统不可能让中国人用谷歌和脸书啊，所以必须加入中国人（能）用的应用进去，身在外企的同胞立场坚定斗志强。另外一个是刹车技术要练练，典型的很多德国车那种一点就有的调教，来得有点猛。
驾仕总结
我一直有疑问新X1做成这样X3会怎么想，后来觉得按X3的策略也没什么好想的，倒是另外的竞争对手要思考下人生，一方直接越级，迫使另外几方被迫深藏功与名，这游戏没法好好玩下去，只是一场独角戏。
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