面对着后驱车居高不下的成本，一向以专注后驱及四驱的宝马终于全面的推广了它的ULK（前驱）平台，基于此平台下的2系、MINI以及X1都已推向市场，而未来在BMW1系、1系GT、X2、2系部分车型上，都会全面的使用前置前驱的驱动模式；可以说后驱变前驱是一个向市场妥协的做法，但没办法，前驱车有太多诱惑，这条路宝马不得不走，但路途还是相当艰巨的。
自打从2系到现在的X1，不停的有人在质疑宝马推出前驱产品的“诚意”在哪里，不仅如此，还上升到对宝马定位的怀疑，比如有些人认为不坚持运动的宝马不够纯粹，同时还有些人认为宝马削减产品配置但并未给产品降价就是抢钱。但不管怎样，宝马还是把它的全新X1推向了市场，那么在变大变长之后，这款产品到底如何？我们来通过实实在在的试驾来给大家解读下这款产品以及产品背后的故事。
大家对外观的喜好是萝卜白菜各有所爱，所以在这儿我们不做评价，但对于新X1而言，这次换代后颜值的确提高了不少。新X1的大小较老款也增加了不少，这一点不客气的说和进口X3基本上没有区别。同时也由此可见，解除了后驱封印的新X1，同步解锁了更多的空间，这对于家庭消费者来说绝对是一件好事。
有句古话叫“杀人一千，自损八百”，把它用在新X1上也不为过。为何？且不说奔驰GLA和奥迪Q3这两个竞争对手，就以宝马自家的X3来对比，长度只差了100毫米，宽度只差了69毫米，而高度只差了66毫米，轴距上也只相差70毫米，而这些，几乎是用肉眼难以区分的大小差异。对于竞争对手的奥迪Q3，除了车宽比新X1出多20毫米外，车长、车高还有轴距都已逊于X1，而GLA嘛，所有的参数就没有超过新X1的。说实话，以SDrive20LI这个版本来说，8万多的差价当然可以放弃X3而买X1了。
抱歉，对于内饰来说，我们只能用“具有强烈宝马风格”来形容；从亮点来说：没有，从造型来说：延续了7系、2系的风格，但从空间上讲：在同级别中应该是最大的；试驾中我特意座在后排，总体感受来讲，除了感觉到座椅不是那么的长外，其它的空间表现超出期待太多。
另外就是它的后备箱了，猛的看上去空间一般，但BMW的车都是没有备胎的，因为前驱车没有传动轴等因素，传统车辆放置备胎的空间被BMW放置了一个小的储物格，一些隐私、贵重的物件就可以放在这里，相对会安全很多。
新X1有两套动力配置，分别是3缸的1.5T发动机配备6AT变速箱和4缸的2.0T发动机配备8AT变速箱。尤其是这款代号为B38的3缸发动机尤其被大家诟病，总结起来有两个问题：首先是他们认为3缸发动机突破了宝马作为豪华车应有的底线，其次是3缸发动机的震动太大而影响舒适体验。
对于前者，我们在5月20日的朋友圈中发了一个段子，内容是“今天的520有啥特殊意义？当然有了，今天的520用的是N20B20发动机，直列4缸2.0涡轮增压，184马力;以前的520用的是N52B25发动机，直列6缸2.5自然吸气，177马力”。这个段子告诉我们，随着科技的进步，发动机性能不变的情况下重量可以越来越小，比如从数据上看这新X1的1.5T 直列3缸发动机的136马力可能较上一代直列4缸2.0T的156马力要小一点，但是我可能会强词夺理的说这20马力不上赛道是体验不到效果，但最重要的是更换了发动机的新X1在油耗上肯定会比老款要优势不少；可能此刻又有人会说小排量的涡轮发动机并不省油啊！哥们儿你说的没错，可是咱们对比也要选择参照物啊，小排量涡轮机可能不省油，但F49的B38肯定比E84的N20省油！
而对于后者嘛，因为物理原因，3缸机在工作中总有2个缸同时工作，另一个缸单独工作，所以理论上发动机工作中会不可避免的出现抖动；但是如果我把他们的眼睛蒙上，让他分别座在新老二代X1内，不管是怠速还是驾驶状态，只要他的屁股没有经受过特殊的训练（专业手车是需要通过屁股来感知车辆的状态），我保证他分辨不出来屁股下面的是三缸X1还是四缸X1；这是因为这一点震动丝毫不会影响到司乘者的体验，太细微了。
再多说一句，真的要是纠结新X1的B38，它也有四缸的B48啊，同时按照现款5系的前车之鉴，未来3系上全面使用三缸机也并不是天方夜谭。所以我们认为从某些方面来说，宝马把旗下车型根据使用属性分为前后驱并不意味着宝马对于所谓“运动”立场的“不坚定”，而是针对于不同的客户提供了细分化的需求；把四缸缩成三缸也不是所谓的减配，而是新旧技术的交接；再多说一句，如果您真喜欢从参数上来理解什么是操控，大把的E93、F30、 F35在等您，拜托您真别就紧盯着F49来墨迹了。
关于新X1是前驱还是后驱的区别；我们并不是说前驱不好，而且我们也坚持认为后驱才是运动的精髓；不信你想想，当车辆进行加速时重心后压向后轮，后轮与地面的摩擦力增大，那么后轮驱动车型的加速度肯定要比前轮驱动车型要快，这也是为什么主打运动的车型都是以后驱的方式进行驱动的原因。
这时候肯定还会有一些朋友说会说，后驱车还会漂移呢！可是朋友你造么？控制的好那才叫漂移，控制不好那就是转向过度，而后驱车的转向过度相对于前驱车的转向不足更加难以控制，需要控制好油门的同时反打方向才能将车辆救回至安全的状态，而前驱车仅仅是减速便可轻松化解转向过度所造成的失误。从这点上来说前驱车更适合居家使用，不是吗？
当然前驱与后驱的区别还有很多，比如前驱的布局可以让驱动轴离发动机更近，这样传动的效率更高，从另外一个方面看也就是更省油；同时还因为取消了传动轴，在空间上前驱车也会比后驱车更加的宽敞，而这些在前面的图文中都得到了体现。所以前、后驱的优缺点不需要在这儿过多的比较，前驱与后驱也没有什么好与不好，只有适用与不适用。
这一次的试驾我们分别体验了SDrive18Li和XDrive25Li。当日安吉的天气较不给力，所以这次的试驾仅以体验为主，并未触及这两辆车的极限状态。但虽说如此，我们还是有幸和宝马中国驾驶学院的教练进行了交流，从技术的层面上，管中窥豹的了解了这两辆车。
先说四驱版，它采用了博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，这套系统已经匹配在太多的横置发动机前驱平台，所以成熟度相当的高；同时宝马还给XDrive（四驱）车型配备了电子差速锁以及很多辅助驾驶功能，比如它有一个CBC弯道控制系统，这套系统可以与防抱死系统配合工作精确的控制四条轮胎，在车辆有转向过度和转向不足倾向时，对车轮进行精确的点刹，保证车辆的安全性；同时因为试驾的路面较为湿滑，所以宝马的这套四驱系统可以把最多50%的动力分配给后轮，这样安全系数是最高的。
此时的SDrive（前驱）版可能会比较尴尬，但你无需担心，宝马的动态稳定控制系统会监护着车辆；之前也说到前驱车如果出现转向不足救回的方法就是减速，让前轮恢复抓地力后，就可以让车辆按照轨迹继续行驶；宝马的DSC此时能做什么呢？比如DTC牵引力系统可以第一时间察觉到失去抓地力的轮胎并进行制动，保证车辆拥有最佳的抓地力；还有SDR滑行差动控制系统，它可以发现车辆在转向不足时将转向自动调整到中性转向，而这也是一个最合适的控制方式；另外需要特别注明的是，这台车配备了宝马的动态减震控制系统，这套系统在7系以及530LE中才有配备，而它的出现可以让这款新X1的舒适性更加的增强。
虽然在试驾时领队并不允许把车辆开到极限的状态，但是对于前后驱的X1在驾驶感上，不把车辆开到极限是感受不出来的，所以在过某些弯道时，我也就故意的拉下点速度再过弯，这时的感觉是后驱X1转向很重，重的有一种安全感，而新X1相对来说轻多了，甚至有点日系车的感觉；新X1的悬挂较软，速度慢时可以过滤掉大部分的震动，但倘若要是过弯则以发现支撑还是不足的。但没关系，这也说明了这一代的X1已经找到了它真正的客户定位；不像上代X1，底盘都是在3系的基础上改进而来，对于SUV，要这所谓的操纵性干嘛？
因为XDrive25Li是2.0T的高功率版，这儿就不多说；主要的来讲讲SDrive18Li，也就是被很多朋友诟病的三缸1.5T发动机的车型。诚实的说，这台发动机在转速上会比2.0T的车型要吃亏一些，在相同的道路试驾上总感觉这台发动机在暗暗使劲，没有2.0T那样从容；但它的动力完全够用，一开始的时候可能不会感到，但油门一踩，转速一到3000就是另外一种感觉，此时不管是直线加速还是带着我们仨爬坡毫无压力，而且油门非常的线性，尤其是高转速下的持续发力让我很喜欢，这样超车还是什么的也给驾乘者很大的信心；同时，它的转向很轻，同时指向性依然很棒，这让在山路驾驶中感到非常的得心应手，你会发现不管是切线还是入弯，只要把方向打出去，那车头总是会出现在你想要的位置；而悬挂更加的偏舒适性，路上的颠簸很大一部分都被过滤掉，好在新X1的座椅支撑性很棒，即便在过侧倾较大的弯道时，驾驶的姿态也能控制的很棒，这点也是我们非常喜欢的。
最后说一下3缸的油耗吧，虽然是一段下山的道路，虽然我也知道这个数据并不具备平均数值，但是这也能代表了这台3缸B38发动机的潜力；同时对这台发动机在都市驾驶油耗也充满了期待。
总结
新X1的空间是亮点，3缸版本动力没有遗憾，4缸版本动力一如既往的优秀；转向、悬挂依然秉承着宝马X1的味道，在不对舒适妥协的情况下，尽可能的提供驾驶的愉悦感。所以，如果您对新X1有兴趣，同时您对于车辆的需求不是去下赛道飙车，而是想买一辆30多万的大牌SUV每天上下班、节假日带着家人孩子去自驾游，那么前驱的新X1从功能上是最适合你的，没有必要为了所谓的“驾驶与操控”来牺牲空间、浪费油耗及增加购车预算，也真心不用为了所谓的情怀去购买一些“永远”不会使用的功能。
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