7月11日，宁德时代新能源科技有限公司（CATL）举行了首期““动力电池技术公开课”，在公开课上，CATL对媒体开放了其先进电池工厂，并展示了在电池续航能力、充电速率、安全等方面取得的成绩。 在公开课上，华晨宝马技术及生产高级副总裁在恩格宏对CATL给予了积极的肯定，在超过两年的产品生命周期中，CATL为之诺1E纯电动汽车所提供的电池组展示了其卓越的质量、稳定性和可靠性。同时他提到，未来在高压电池方面，双方的合作将更加密切。
为 了行业发展需求，我国要求电池企业必须满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》（简称《规范条件》）的要求，并进入相关企业目录，而采用目录外的电池的新能源 汽车无法获得补贴。截止目前，工信部已经发布的四批符合《规范条件》动力电池企业目录已经发布，目录中，尚没有韩国电池企业进入。
新的产业政策正推动国内动力电池企业快速向前发展。CATL总裁黄世霖透露，目前CATL也正在推进与其他合资企业之间的合作，但暂不能透露。
成功者是凤毛麟角
CATL成立于2010年，从事动力电池及储能系统的锂电池、电动汽车电池模组等。目前是全球第三大锂电池供应，年销量2.4GWh，仅次于松下(5.5GWh)、比亚迪(3GWh)，2015年，CATL的动力电池份额占中国动力锂电池10%。
2012年，CATL与华晨宝马建立合作，为宝马X1平台开发的“之诺”电动车，研发了动力电池模块，实现了高端电动车电池技术的国产化。
能 够与宝马合作，CATL是幸运的，但其幸运也非偶然。CATL来自于ATL（宁德新能源科技有限公司），ATL此前在消费类电子领域从事高端锂电池行业已 有16年。在此期间，与许多高端电子品牌合作，如ATL是苹果公司全球最大的电池供应商，在产品匹配方面的经验、技术的积累为CATL成功进入动力电池领 域打下了基础。
黄世霖认为，当初，在与众多竞争者的角逐中，CATL能够接到华晨宝马抛来了橄榄枝，正是因为对方看重其在锂电池行业积累了十多年经验。
然而，成功不能复制，在自主品牌动力电池企业中，这样的企业属于凤毛麟角。
由于起步晚，自主动力电池企业与外资企业之间尚存不小的差距。“在低温性能、能量密度，以及降低成本等方面，自主企业都面临不小挑战。”一位动力电池工程师表示。
“虽然业内动力电池已有上百家，但实际上能符合车企标准的少之又少。” 一位新能源业内人士表示，“前3批公布的25家电池企业中，实际上只有3家企业生产的电池产品尚可满足车企需求。不符合车厂需求，车企只能放弃自主动力电池企业。”
汽车产经网注意到，目前工信部公布了几家主流新能源乘用车企业中，比亚迪用自己的电池，江淮用的是力神、国轩、三星；奇瑞用的是万向；吉利采用CATL和LG的电池、上汽采用LG、A123的电池。
虽说第四批新加入了32家电池企业，但能否给整车供货还要看是否能通过整车供应商考核。
“与外资电池企业相比，除了技术上的 差距，自主企业的规模也小得多。规模小就导致产能受限，目前锂电池供不应求，产能是否跟得上是车企衡量供应商的重要标准。”黄世霖说。
据悉，磷酸铁锂电池常用在商用车上；而三元锂电池常用在乘用车上。而黄世霖表示，自主与外资企业选择的技术路线不同，前者多数研发的是磷酸铁锂电池，而三元锂电池技术是韩国企业的强项。
综合来看，乘用车车企似乎在自主动力电池企业中的选择比较受限。
补贴对车企的影响会逐渐减弱
由于采用目录外的电池的新能源汽车无法获得补贴，短期内补贴决定着车企对供应商的选择。
但必须意识到，国家与地方的新能源补贴正逐渐收窄，未来补贴对车企影响也将减弱。
上海即将启动新能源汽车补贴退坡机制，由于比亚迪秦与唐在上海的累计销量接近补贴退坡机制边界4万辆，该品牌或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。
为了减少补贴退坡给销量带来的影响，比亚迪6月初宣布，自掏腰包补贴给消费者，补贴幅度达1.4万元。
实际上，让利促销并非比亚迪一家。由于国家新能源补贴也在逐渐退坡，上汽荣威在年初就宣布主动承担国家减少的补贴额度，并以此有效拉动了销量。
如果选择了没有补贴的供应商，为减少缺失补贴对企业的影响，企业也可能会自掏腰包补贴给消费者。
“新能源汽车利润很高，车企补给消费者的补贴对车企来说真的不算什么，企业有能力承担。”一位业内人士感叹道，2020年，新能源就可能会全面取消，届时，车企可能都要选择让利促销，供应商的选择就没了限制。
随着补贴的退坡或取消，补贴对车企电池供应商选择的影响也会减弱。选用符合标准且具有竞争力的供应商对于车企来说，能够增强产品竞争力，这就意味着，对于大多数自主动力电池企业来说，市场竞争会越来越激烈，如果达不到车企要求，产品没有竞争力，依然可能会被车企拒之门外。
